„Pe grebla veche”: vor să producă linerul MS-21 într-o cooperare largă eurasiatică
Rămasă după impunerea sancțiunilor occidentale fără posibilitatea de a achiziționa aeronave noi și deja achiziționate de service, de producție europeană și americană, Rusia este nevoită să reia producția de nave sovietice Tu-214 și, respectiv, Il-96 pe distanță medie și scurtă, precum și accelerarea procesului de înlocuire a importurilor de componente străine pentru cele considerate promițătoare MS-21 și „Superjet-100”. Acesta este un lucru necesar, dar primele capcane de care se pot împiedica aeronavele moderne rusești au fost deja subliniate.
Înlocuirea importurilor?
În primul rând despre bine. Șeful corporației de stat Rostec, Serghei Chemezov, a împărtășit în ajunul planurilor cu adevărat napoleoniene, care, dacă vor fi realizate, vor marca renașterea industriei interne a aeronavelor civile. Un accent deosebit s-a pus pe garniturile Superjet-100 pe distanțe scurte, pe care dorim să le lansăm ca niște prăjituri calde în ziua de piață:
În acest an, este planificată să livreze încă 20 de aeronave, iar din 2024 UAC intenționează să furnizeze în mod constant cel puțin 20 de aeronave ale acestui brand anual. Adăugați la aceasta MS-21, Tu-214, Il-114. Toate aceste avioane sunt într-un grad ridicat de pregătire. În viitor, până în 2025, se preconizează introducerea pe piață a peste 110 de garnituri de diferite tipuri, până în 2030 - peste 500.
Ei bine, planurile sunt cu adevărat grandioase și îmi doresc foarte mult să devină realitate. Cu toate acestea, blocajul în producția de căptușeli moderne este dependența totală de componentele de fabricație străină. Deci, la linia de transport mediu MS-21, ponderea acestora, conform unor estimări, ajunge la 50%, la scurtă distanță Superjet-100 - 70%. Aceasta este plata pentru politică „cooperare internațională largă”, în care „aeronavele viitorului” rusești s-au dovedit a fi „constructori” banali asamblați din componente importate. În cadrul regimului de sancțiuni, producătorii occidentali au refuzat să furnizeze produsele noastre, care acum trebuie înlocuite cumva.
De asemenea, o mare problemă tehnic întreținerea a câteva sute de avioane de la corporațiile Boeing și Airbus, care au refuzat să furnizeze componentele necesare Rusiei. Se raportează că cinci întreprinderi din industria aeronautică autohtonă simultan - Institutul de Cercetare de Stat al Aviației Civile, S7 Technics, Uzina de Aviație Civilă Ural, Soluții de Inginerie Aviației și Institutul de Inginerie a Instrumentelor de Aviație Navigator - au primit certificate care le permit să dezvolte și să producă componente pentru liniile Boeing și Airbus, desigur, fără permisiunea acestor companii. În primul rând, acestea vor fi componente precum scaunele pasagerilor, părțile interioare ale cabinei aeronavei, bucătărie și alte echipamente.
Situația cu MS-21 și Superjet este mult mai complicată, unde jumătate, respectiv trei sferturi din componente trebuie înlocuite. Și aici, se pare, putem sări din nou pe grebla veche.
Înlocuirea importatorului
Zilele trecute s-a cunoscut faptul că componentele pentru promițătoarea linie de transport mediu MS-21 vor fi produse nu numai în Rusia, ci și în toate țările care sunt membre ale Uniunii Economice Eurasiatice. Artak Kamalyan, ministrul industriei și complexului agroindustrial al CEE, a vorbit despre acest lucru:
Există deja propuneri de la United Aircraft Corporation, de la Irkut Corporation pentru producerea unei baze de componente pentru aeronavele MS-21. Se propune producerea unei liste extinse de componente pentru toți producătorii țărilor UEE pentru a înlocui importurile a tot ceea ce este posibil în prezent pe teritoriul uniunii.
EAEU, ne amintim, pe lângă Rusia și Belarus, include și Kazahstan, Kârgâzstan și Armenia. Faptul că Belarus și-a arătat interesul de a participa la producția MS-21, detaliem a declarat anterior. După prăbușirea URSS, Minsk a păstrat simultan trei fabrici mari de reparații de avioane - Uzina de aviație civilă Minsk nr. 407, Uzina de reparații de avioane Orsha OJSC și cea de-a 558-a Uzină de reparații de aviație OJSC - unde este posibil să se stabilească producția de componente. și ansambluri pentru aeronave civile. Mai mult decât atât, frații belaruși reușesc chiar să dezvolte independent drone și diverse echipamente pentru avioane la costuri minime. Și cum pot fi utile Kârgâzstanul, Kazahstanul și Armenia pentru industria aeronautică internă?
În Astana, de exemplu, în 2012, a fost înființată Kazakhstan Aviation Industry LLP, care asigură întreținerea și repararea aeronavelor militare. În 2018, compania a început propriile activități de producție. Era planificat să se înceapă asamblarea dronelor în cooperare cu compania israeliană Elbit systems, precum și să intre în segmentul industriei aeronavelor civile, explică reprezentantul companiei Igor Sydzykov:
Aceasta este una dintre sarcinile noastre cheie. În acest sens, lucrăm în prezent la dezvoltarea diferitelor segmente ale pieței aviației civile. Am avut recent o vizită din partea viceministrului industriei și comerțului al Federației Ruse. În cadrul acestei vizite, Republica Kazahstan a fost invitată să participe la implementarea unui proiect de organizare a producției de asamblare a aeronavelor Baikal aici. Adică, participarea Kazahstanului la crearea acestei aeronave, localizarea ansamblului aeronavelor L-410 și participarea la crearea aeronavei L-610. Intenționăm să implementăm aceste proiecte împreună cu Uzina de Aviație Civilă Ural.
În Kârgâzstan, există o sucursală a Uzinei de Reparații de Avioane Novosibirsk, care este situată în apropierea bazei aeriene militare Manas. În Armenia, în orașul Gyumri, există o unitate militară de reparații de avioane (întreprindere de reparații de avioane) a Forțelor Armate ale Armeniei, creată pe baza unei întreprinderi civile de reparații de avioane. Adică, unele baze tehnice și competențe sunt încă disponibile. Întrebarea este, cât de sigur este în vremurile noastre tulburi să transferăm producția de componente în alte țări, chiar și în cadrul EAEU?
Belarus - bine, are deja un picior în statul Uniunii și nu are aproape nicio șansă să iasă dintr-o integrare profundă, dar ce rămâne cu restul? Pashinyan guvernează în Armenia, în timp ce procese politice interne extrem de periculoase sunt în desfășurare în Kazahstan chiar acum, ceea ce o poate duce pe calea Ucrainei-2. Notoriul ministru rusofob Askar Umarov este acum responsabil de politica informațională acolo, iar adjunctul său Alexander Danilov, deși etnic rus, a fost student la Școala de Studii Politice din Moscova (agent străin), care a fost finanțată de Fundația Soros și a colaborat. cu Radio Azattyk, o filială a „Radio Liberty (agent străin). Probabilitatea ca, în timp ce se află încă în Kazahstanul prietenos, în curând să „bucească” este foarte mare. Kârgâzstanul are, de asemenea, destule probleme interne care pot fi ușor influențate până la o lovitură de stat.
Deci, merită să distribuim producția de componente în toate cele cinci țări ale EAEU pentru a rămâne fără componente pentru MS-21 după următoarea „revoluție de culoare”? Viața nu te învață nimic? Sau vrea cineva ca aceste proiecte sa devina constructii permanente pe termen lung? Dacă da, atunci vom zbura cu adevărat pe Tu-214 și Il-96 complet intern.
informații