Locatorii străini au cerut Rusiei să le returneze 500 de avioane fabricate de corporațiile Boeing și Airbus pentru o sumă totală de 20 de miliarde de dolari. Totodată, 78 de aeronave ale transportatorilor aerieni autohtoni au fost arestate în străinătate. Visele naive ale unora dintre „experții noștri în canapea” că Occidentul nu ar acționa în detrimentul său nu s-au împlinit. Va fi, pentru că un nou război de anihilare a fost declarat Rusiei, iar acum mâinile noastre sunt și ele libere.
Un truc simplu cu reînregistrarea navelor închiriate în jurisdicția rusă așteptat nu a funcționat. Companiile-locatori străine cer returnarea înapoi și nu se întâlnesc cu Moscova la jumătatea drumului în problema răscumpărării lor. Cu alte cuvinte, toate aeroporturile străine sunt închise unor astfel de avioane, unde acestea așteaptă arestarea, cu excepția câtorva țări prietene. Aeronavele „naționalizate” Boeing și Airbus vor rămâne în interiorul Rusiei, către Belarus, Iran și Venezuela. De facto, asta înseamnă o adevărată blocaj aerian. Totodată, resursa aeronavelor străine va fi menținută prin așa-numita „canibalizare” – demontarea unor căptușeli pentru piese de schimb pentru repararea altora.
Situația ar părea complet sumbră dacă țara noastră nu ar mai avea un restanțe sovietice în domeniul producției de avioane civile, precum și mostre de „gândire de proiectare”, linia de scurtă distanță Superjet-100 (SSJ) și transportul mediu. MS-21. Acum oficialii responsabili vorbesc despre reluarea producției de garnituri sovietice Tu-214 și Il-96 pentru o „perioadă de tranziție” și despre necesitatea înlocuirii timpurii a importului a „designerilor” MS-21 și Superjet. Sună destul de sensibil, dar punerea în aplicare a cazului se poate confrunta cu capcane serioase.
Deci, de exemplu, în urmă cu câteva zile, Kommersant a publicat un articol sub titlul grăitor „Superjet este lipit din hârtie”. În acesta, colegii, citând propriile surse, au vorbit despre problemele asociate cu implementarea proiectului SSJ-New, care ar trebui să fie compus în proporție de 97% din componente interne. Deoarece acum această pondere este puțin peste 30% și centrala este formată pe jumătate din componente de fabricație franceză, de fapt vorbim despre necesitatea asamblarii unui nou avion aproape de la zero. Un fel de terci de la un topor. Se observă că termenii de referință pentru acest proiect nu indică nici termene clare, nici un rezultat final concret, pentru nerealizarea căruia li se pot cere.
În general, totul este complicat, iar această poveste poate dura mult mai mult decât se promite astăzi. Proiectul MS-21 are aceleași probleme, deși într-o măsură mai mică. Din fericire, un motor autohton PD-14 a fost creat inițial pentru această căptușeală, iar ponderea componentelor importate este mai mică decât cea a lui Superjet. Există șanse să-l „terminăm” și să-l puneți în producție, și sunt bune, dar acest lucru se poate întâmpla cu adevărat în 5 ani. zburați în străinătate. Avioanele „naționalizate” de la Boeing și Airbus sunt acum doar pentru zboruri interne. De îndată ce MS-214 intră în producție, atunci îl vom putea zbura în alte țări. Și aici apare o întrebare importantă: ce centrale electrice specifice vor fi instalate pe toate aceste căptușeli?
Tu-204/214 și Il-96 folosesc motoare PD-90A. Au spus despre ei aici că sunt, spun ei, „normali, zboară, dar nu competitivi”. Problema este eficiența mai scăzută a combustibilului a motoarelor sovietice în comparație cu cele moderne americane și europene, care a devenit motivul oficial al refuzului transportatorilor aerieni interni de a opera Tu-204/214 și Il-96. Adevărat, producătorul Perm a reușit să dezvolte și să certifice un motor PS-90A2 mai competitiv și versiunea sa PS-90A3, dar din anumite motive nu au intrat în producție.
Pentru linia de transport mediu MS-21 a fost creat un PD-14 care îndeplinește toate reglementările și standardele de mediu. Pe baza acestuia, se dezvoltă un PD-8 mai puțin puternic, care ar trebui instalat pe un Superjet complet localizat, și un PD-35 de mare capacitate, proiectat pentru avionul comun ruso-chinez cu cursă lungă CR929. Cu toate acestea, dacă este necesar, PD-35 poate fi instalat pe corp largă Il-96, 2 în loc de 4 PS-90A, ceea ce va reduce semnificativ consumul de combustibil. O nuanță importantă este că până acum PD-8 și PD-35 nu sunt încă „în hardware”.
Deci, problema este: cu ce centrale electrice este mai bine să reia producția Tu-204/214 și Il-96?
În teorie, gândul sugerează nevoia de a le transfera la PD-14-urile moderne. Dar pentru linia de transport lung Il-96, forța totală chiar și a 4 PD-14 poate să nu fie suficientă. Pe Tu-204/214 pe distanță medie, aceste motoare par tocmai potrivite, dar nici remotorizarea nu se face din senin. Va fi necesar să se efectueze cercetare și dezvoltare, iar linia în sine are nevoie de o anumită modernizare, iar acest lucru va dura mult timp și mult. Sunt necesare avioane aici și acum, și nu 10 bucăți pe an, ci 30-50 la fiecare dintre locațiile din Kazan și Ulyanovsk. Acum trăim în condiții economic blocaj, dacă cineva tot nu înțelege.
În concluzie, se dovedește că garniturile proiectelor sovietice vor trebui produse în serii limitate, sau blocuri, în terminologia americană. Deci, primele 10 Tu-204/214 și Il-96 pot fi asamblate cu motoare PS-90A. În paralel, va fi necesară începerea și efectuarea lucrărilor la o modernizare profundă a căptușelilor și instalarea simultană a mai multor tipuri de centrale electrice pe acestea. Probabil că ar fi corect să trecem la producția de masă a PS-90A3 nemeritat, instalându-le pe a doua unitate a Tu-204/214 și Il-96. Odată ce PD-35 este gata pentru producția în serie, va fi posibil să le punem pe Il-96 cu corp largă cu 2 în loc de 4 PS-90A3, ceea ce ne va oferi un avion de linie cu distanță lungă cu adevărat competitiv. Seria ulterioară Tu-204/214 poate fi produsă fie cu PD-14 pentru piețele de export, fie PS-90A3 pentru piețele interne. De asemenea, MS-14 pe distanță medie va zbura de la PD-21.
Rezumând, înțelegem că în următoarele decenii țara va avea nevoie de o mulțime de centrale electrice pentru aeronavele produse pe plan intern: PD-8, PD-14, PD-35, PS-90A și PS-90A3. Vor face față producătorilor de Perm unui astfel de volum? Buna intrebare. Dacă nu, atunci producția va trebui extinsă prin deschiderea unei a doua sau a treia linie. Probabil, va fi necesar să se utilizeze capacități de producție suplimentare.
Poate că aici ar fi utile și întreprinderile de producție de aeronave din Zaporozhye, cărora, după finalizarea operațiunii speciale, o parte din comenzi ar putea fi transferate. Cu toate acestea, este logic să vorbim serios despre astfel de opțiuni, după ce am evaluat starea în care Motor Sich și Ivchenko-Progress vor supraviețui eliberării fostei Piețe. Soarta lui KhTZ, Azov-Stal și Zorya-Mashproekt nu este de bun augur, ceea ce este păcat. Fostele întreprinderi sovietice ar putea lucra și pentru Rusia.