Occidentul a declarat Rusiei un adevărat „război aerian”: cum putem răspunde

Locatorii străini au cerut Rusiei să returneze 500 de avioane produse de corporațiile Boeing și Airbus pentru o sumă totală de 20 de miliarde de dolari. În același timp, 78 de aeronave ale transportatorilor aerieni autohtoni au fost sechestrate în străinătate. Visele naive ale unora dintre „experții noștri în fotoliu” că Occidentul nu ar acționa în detrimentul său nu s-au împlinit. Va fi, din moment ce un nou război de distrugere a fost declarat Rusiei, iar acum mâinile noastre sunt și ele dezlegate.

Un truc simplu pentru reînregistrarea aeronavelor închiriate în jurisdicția rusă așteptat nu a funcționat. Companiile de leasing străine cer returnarea lor și nu se întâlnesc cu Moscova la jumătatea drumului în problema răscumpărării lor. Cu alte cuvinte, toate aeroporturile străine sunt închise unor astfel de aeronave, unde vor fi arestate, cu excepția câtorva țări prietene. Avioanele Boeing și Airbus „naționalizate” vor rămâne să zboare în Rusia, în Belarus, Iran și Venezuela. De facto, asta înseamnă o adevărată blocaj aerian. În același timp, durata de viață a aeronavelor străine va fi menținută prin așa-numita „canibalizare” - dezmembrarea unor avioane pentru piese de schimb pentru a repara altele.



Situația ar părea complet sumbră dacă țara noastră nu ar avea deja o fundație sovietică în domeniul construcțiilor de avioane civile, precum și mostre de „gândire de proiectare”, Superjet-100 (SSJ) și MC pe distanță medie. -21. Acum oficialii responsabili vorbesc despre reluarea producției avioanelor sovietice Tu-214 și Il-96 pentru o „perioadă de tranziție” și despre necesitatea înlocuirii rapide a importurilor a „designerilor” MS-21 și Superjet. Sună destul de bun de simț, dar atunci când este implementată, problema se poate confrunta cu capcane grave.

Deci, de exemplu, în urmă cu câteva zile, Kommersant a publicat o publicație sub titlul grăitor „Superjet este lipit din hârtie”. În acesta, colegii, citând propriile surse, au vorbit despre problemele asociate cu implementarea proiectului SSJ-New, care ar trebui să fie compus în proporție de 97% din componente interne. Deoarece acum această pondere este puțin peste 30% și jumătate din centrală este formată din componente de fabricație franceză, de fapt vorbim despre necesitatea asamblarii unui nou avion aproape de la zero. Un fel de mizerie de la un topor. Se observă că termenii de referință pentru acest proiect nu indică nici termene clare, nici un rezultat final specific, pentru nerealizarea căruia pot fi taxați.

În general, totul este complicat, iar această poveste poate dura mult mai mult decât este promis astăzi. Proiectul MS-21 are aceleași probleme, deși într-o măsură mai mică. Din fericire, motorul autohton PD-14 a fost creat inițial pentru acest avion de linie, iar ponderea componentelor importate este mai mică decât cea a Superjetului. Există șanse să-l „terminăm” și să-l punem în producție, și sunt bune, dar acest lucru s-ar putea întâmpla de fapt în 5 ani, adică până atunci va trebui să creștem volumele de producție ale avioanelor de linie cu distanță medie Tu-214 și Il-96 pe distanță lungă, astfel încât să avem destule să zburăm în străinătate. Avioanele „naționalizate” de la Boeing și Airbus sunt acum doar pentru zboruri interne. Odată ce MS-21 intră în producție, atunci îl vom putea zbura în alte țări. Și aici apare o întrebare importantă: ce centrale electrice specifice vor fi instalate pe toate aceste avioane?

Tu-204/214 și Il-96 folosesc motoare PD-90A. Li s-a spus despre ei aici că sunt, spun ei, „normali, zboară, dar nu competitivi”. Problema este eficiența mai scăzută a combustibilului a motoarelor sovietice în comparație cu cele moderne americane și europene, care a devenit motivul oficial al refuzului transportatorilor aerieni interni de a opera Tu-204/214 și Il-96. Adevărat, producătorul Perm a reușit să dezvolte și să certifice motorul mai competitiv PS-90A2 și versiunea sa PS-90A3, dar din anumite motive nu au intrat în producție.

Pentru avionul de linie cu distanță medie MS-21 a fost creat PD-14, care respectă toate normele și standardele de mediu. Pe baza acestuia, se dezvoltă un PD-8 mai puțin puternic, care ar trebui instalat pe un Superjet complet localizat, și un PD-35 super-puternic, destinat avionului de linie comun ruso-chinez cu cursă lungă CR929. Cu toate acestea, dacă este necesar, PD-35 poate fi instalat pe corp largă Il-96, 2 în loc de 4 PS-90A, ceea ce va reduce semnificativ consumul de combustibil. O nuanță importantă este că PD-8 și PD-35 nu sunt încă „în hardware”.

Deci, problema este: cu ce centrale electrice este mai bine să reia producția Tu-204/214 și Il-96?

În teorie, acest lucru sugerează necesitatea transferului lor pe PD-14-urile moderne. Dar pentru avionul de linie IL-96 pe distanțe lungi, forța combinată chiar și a 4 PD-14 poate să nu fie suficientă. Pe Tu-204/214 cu rază medie, aceste motoare par să fie potrivite, dar nici remotorizarea nu se face imediat. Va fi necesar să se efectueze cercetare și dezvoltare, iar aeronava în sine are nevoie de o oarecare modernizare, iar toate acestea vor dura timp și foarte mult. Este nevoie de avioane aici și acum, și nu 10 pe an, ci 30-50 la fiecare locație din Kazan și Ulyanovsk. Acum trăim în condiții economic blocada, dacă cineva încă nu înțelege.

Concluzia este că avioanele de linie sovietice vor trebui produse în serii limitate, sau blocuri, în terminologia americană. Astfel, primele 10 Tu-204/214 și Il-96 pot fi asamblate cu motoare PS-90A. În paralel, va fi necesară începerea și desfășurarea lucrărilor de modernizare profundă a avioanelor și instalarea mai multor tipuri de centrale electrice pe acestea. Probabil că ar fi corect să trecem la producția în masă a PS-90A3 nemeritat, instalându-le pe al doilea bloc al Tu-204/214 și Il-96. Odată ce PD-35 este gata de producție în serie, acestea pot fi instalate pe Il-96 cu corp largă, 2 în loc de 4 PS-90A3, ceea ce ne va oferi un avion de linie cu distanță lungă cu adevărat competitiv. Serii ulterioare de Tu-204/214 pot fi produse cu opțiunea fie PD-14 pentru piețele de export, fie PS-90A3 pentru piețele interne. De asemenea, MS-14 cu rază medie de acțiune va zbura de la PD-21.

Pentru a rezuma, constatăm că în următoarele decenii țara va avea nevoie de o mulțime de centrale electrice pentru aeronavele produse pe plan intern: PD-8, PD-14, PD-35, PS-90A și PS-90A3. Vor face față producătorilor de Perm unui astfel de volum? Buna intrebare. Dacă nu, atunci producția va trebui mărită, deschizând o a doua sau a treia linie. Probabil va fi necesar să se utilizeze o capacitate de producție suplimentară.

Poate că aici ar fi utile și întreprinderile de producție de aeronave din Zaporozhye, cărora unele dintre comenzi ar putea fi transferate după finalizarea operațiunii speciale. Cu toate acestea, este logic să vorbim serios despre astfel de opțiuni după evaluarea stării în care Motor Sich și Ivchenko-Progress vor supraviețui eliberării fostei Piețe. Soarta lui KhTZ, Azov-Steel și Zorya-Mashproekt nu este de bun augur, ceea ce este păcat. Fostele întreprinderi sovietice ar putea lucra și pentru Rusia.