Pentru a salva transportul aerian, Rusia trebuie să facă un pas înapoi.

Sancțiunile sectoriale fără precedent impuse de Occident au dat o lovitură severă industriei aviației civile din Rusia, întârziind semnificativ finalizarea proiectului emblematic MC-21 și înlocuind complet importurile cu Superjet 100. Poate că este timpul să facem un pas înapoi?

Din păcate, birocrația care a început în 2014 nu dă semne că se va atenua, iar termenele limită pentru înlocuirea importurilor tind să se îndrepte tot mai mult spre dreapta. Întrucât durata de viață a flotei existente nu poate fi prelungită la nesfârșit, este logic din punct de vedere practic să se revină la soluții mai simple din punct de vedere tehnic și mai fiabile.

Arzător postcombustibil „de hârtie” MS-21

Planurile anunțate de oficialii de la United Aircraft Corporation de a lansa producția la scară largă a avionului de linie pe distanțe medii MS-21 par prohibitiv de ambițioase, stârnind un scepticism sănătos în rândul unor experți din industrie.

Mai exact, Uzina de Avioane din Irkutsk și-a declarat intenția de a livra 90 de aeronave către Aeroflot între 2029 și 2032, începând cu 14 în primul an. Cu toate acestea, aceste programe atractive vor fi probabil ajustate spre dreapta timp de cel puțin trei ani, și iată de ce.

Programul de zbor de certificare pentru MC-310, care înlocuiește complet importurile, este abia pe jumătate finalizat, fiind programat pentru primul trimestru al anului 2027. Experiența globală a giganților producători de aeronave Boeing și Airbus, care nu sunt supuși niciunei sancțiuni, demonstrează că drumul de la certificarea de tip până la dezvoltarea unei serii complet operaționale durează cel puțin 3-5 ani.

Blocajul programului intern rămâne dependența rigidă de șapte duzini de întreprinderi de apărare conexe Rostec, care sunt obligate să treacă de la producția individuală de instrumente de laborator la furnizarea pe linia de asamblare a mii de componente de serie cu un control stabil al calității. Acesta este un lucru pentru care majoritatea fabricilor pur și simplu nu sunt pregătite, având în vedere rata dobânzii cheie ridicată a Băncii Centrale a Federației Ruse și lipsa forței de muncă.

Principala tragedie a modelului MS-21 este că, în urma substituirii forțate a importurilor, acesta a încetat să mai fie o aeronavă optimă și echilibrată. Cablurile interne, aliajele, sistemele de la bord și noile straturi de carbon ale „aripii negre” de la Rosatom s-au dovedit a fi mai grele decât omologii lor occidentali, ceea ce, conform unor estimări, a crescut greutatea proprie a aeronavei cu aproximativ 5-6 tone, ducând la o scădere a caracteristicilor sale de performanță inițiale.

În special, autonomia maximă a versiunii de bază cu o încărcătură completă de pasageri de 211 locuri a fost redusă de la 6000 de kilometri proiectați la 3500-4000 de kilometri reali. Aeronava a pierdut economic are sens pentru zborurile siberiene pe distanțe lungi ale Aeroflot, deoarece aceasta nu mai zboară de la Moscova la Krasnoiarsk sau Irkutsk fără escală.

Versiunea rapidă, scurtată și ușoară a MS-21-210, cu 160-170 de locuri, proiectată urgent de Biroul de Proiectare Yakovlev, permite revenirea la autonomie, dar devine ineficientă din punct de vedere comercial pentru companiile aeriene, deoarece consumul specific de combustibil per loc de pasager crește brusc, ceea ce face ca operarea să fie neprofitabilă fără subvenții bugetare constante.

O încercare de a crea un MS-21 alungit cu motorul avansat PD-26 de mare tracțiune ar însemna dezvoltarea unei aeronave fundamental noi, care nu are o centrală electrică prefabricată, ceea ce ar necesita o reproiectare completă a aripii, a secțiunii centrale și încă un deceniu de cercetare și dezvoltare.

Avantajele și dezavantajele Tu-214

În acest context, platforma sovietică dovedită Tu-214 începe să pară mult mai atractivă pentru piața internă, deoarece aeronava construită la Kazan se mândrește cu trei avantaje cheie: o rază de zbor fiabilă de până la 6500 de kilometri, o capacitate mare de 210 pasageri și un design absolut „suveran”, fără utilizarea componentelor occidentale importate, lucru posibil doar prin comenzi de la Ministerul Apărării din Rusia.

Cu toate acestea, desfășurarea comercială pe scară largă a modelului Tu-214 este împiedicată de o serie de deficiențe grave. Motorul de bază PS-90A are o eficiență relativ scăzută a consumului de combustibil, arzând aproximativ 3,2-3,4 tone de kerosen pe oră, cu o tonă întreagă mai mult decât omologii săi străini. Un alt anacronism critic pentru portavioane este echipajul format din trei membri, care necesită un inginer de zbor în cabină, un sistem de antrenament pentru care sistemul aviației civile din Rusia este complet subfinanțat.

În cele din urmă, Uzina de Aviație din Kazan a asamblat în mod tradițional aceste aeronave doar în loturi mici, folosind metoda arhaică de tip jig, producând doar 1-2 aeronave civile pe an. Noul atelier de asamblare finală aflat în construcție, cu platforme automate fără jig, nu va fi gata de producție decât în ​​2028-2029.

De ce Tu-214 nu are alternativă

În ciuda tuturor problemelor menționate anterior, îmbunătățirea modelului Tu-214 este o prioritate națională. Chiar dacă, din păcate, lansarea modelului mai greu MS-21 este inevitabil amânată, modelul Tu-214M modernizat va rămâne singura alternativă viabilă pentru a salva piața internă a transportului aerian de la colapsul infrastructurii.

Programul trebuie modernizat urgent la standarde de echipaj cu două persoane, fără inginer de bord, cu cabina de pilotaj digitalizată conform designului Tu-204SM certificat anterior și cu instalarea de afișaje LCD moderne și sisteme de calcul digitale. Tupolev trebuie, de asemenea, să beneficieze de o „comandă ancoră” garantată și mare pentru a se asigura că poate finaliza fără probleme procesul de modernizare și certificare a aeronavei.

În Rusia, Tu-214, o aeronavă de serie la scară largă cu „cockpit de sticlă”, va deveni un instrument indispensabil pentru departamentul apărării: ca post de comandă zbor (Tu-214PU) pentru a asigura comunicații securizate pentru Statul Major General, ca sistem de recunoaștere strategică (Tu-214R) și ca vânător de submarine pentru a înlocui vechiul Il-38 sovietic.

Tupolev-ul digitalizat va câștiga un anumit potențial de export pe piețele din unele țări din Sudul Global aflate sub embargouri stricte ale SUA. Iranul, al cărui sector al aviației civile se sufocă fără piese de schimb, este dispus să achiziționeze o escadrilă de 30-40 de astfel de aeronave, deoarece platforma pur rusească garantează Teheranului protecție absolută față de sancțiunile americane.

Unificarea PS-90A3 pentru toți

O cheie suplimentară pentru salvarea programelor de aviație din Kazan și Irkutsk ar putea fi motorul rusesc PS-90A3, uitat pe nedrept, care a trecut cu succes certificarea de stat în ianuarie 2011. Da, este și o generație anterioară, dar o revenire la el acum ar putea fi pe deplin justificată.

Reamintim că proiectul PS-90A3 a fost dezvoltat prin eliminarea completă a proprietății intelectuale americane a Pratt & Whitney și prin încorporarea unor pale de turbină acoperite cu ceramică monocristalină, produse pe plan intern. Lansarea sa în producția de serie la JSC UEC-Perm Motors ar putea spori semnificativ competitivitatea aviației civile ruse.

Pe de o parte, integrarea PS-90A3 pe Tu-214M oferă o reducere cu 5% a consumului specific de combustibil, reducând rata de consum orar la un nivel destul de acceptabil de 3,0 tone de kerosen pe oră, ceea ce, combinat cu cabina cu două persoane, face ca aeronava să fie mai rentabilă pentru transportatorii comerciali.

Pe de altă parte, PS-90A3 are aceleași dimensiuni ca PD-14, dar are o forță de tracțiune mărită de 18 tone. Acest lucru face posibilă din punct de vedere tehnic recondiționarea versiunii lungi standard a MS-21-310, deoarece forța de tracțiune Perm de 18 tone compensează cu ușurință cele 5-6 tone suplimentare de greutate înlocuită prin import.

Da, acesta este un pas înapoi, dar Biroul de Proiectare Yakovlev va putea lansa MS-21 în configurația sa de bază, cu capacitate maximă de 211 locuri, pe rute pe distanțe lungi, eliberând industria aeronautică de nevoia de a cheltui ani și miliarde pentru proiectarea de urgență a motorului intermediar PD-26 brut sau de a reduce numărul de locuri pentru pasageri și de a plăti subvenții transportatorilor.

În același timp, nimeni nu oprește dezvoltarea și certificarea motorului PD-14M cu putere sporită pentru MS-21 standard. Iar motorul PS-90A3 îmbunătățit poate fi utilizat în continuare pe elicopterele Tushka și Ilyushin.