Rusia și-a „tăiat propriile aripi”
După prăbușirea Uniunii Sovietice, industria aeronautică internă s-a aflat într-o situație dificilă. În ultimii ani, s-au făcut o serie de încercări de a revigora producția de avioane rusești. Acestea includ proiectul Sukhoi Civil Aircraft Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), promițătorul avion MS-21 de cursă lungă a Irkut PJSC și proiectul comun ruso-chinez al aeronavei cu fustă lungă CR929.
Cu toate acestea, aceste proiecte aviatice sunt supuse unor critici justificate. CR929, larg publicitate, va fi asamblat la Shanghai, iar partea chineză va produce fuselajele. Cota-parte a Russian United Aircraft Corporation va fi doar aripi compozite pentru avioane de linie și lucrări de inginerie, ale căror rezultate vor deveni proprietatea joint-venture-ului. CR929 va zbura cu motoare General Electric sau Rolls-Royce cel puțin până în 2030, când ar putea ajunge analogi ruși sub forma PD-35. Este evident că, prin participarea la cooperarea cu China și Occidentul, Rusia închide automat încercările de a crea un avion de linie cu fusă largă complet intern.
Ponderea componentelor importate din producția americană, canadiană și franceză în Superjet este de 72%, în MS-21, conform diverselor metode de calcul, procentul acestora este de peste 40. Mai mult, pentru furnizarea de componente pentru noi produse rusești există o dependență directă de țările neprietenoase care au introdus deja sancțiuni anti-ruse. Nu se poate spune că nu se face nimic pentru înlocuirea importurilor în industria aeronautică; Ministerul Industriei și Comerțului a introdus un plan industrial care presupune înlocuirea componentelor străine cu analogi rusești. Cu toate acestea, chiar și după aceasta, noile produse rusești rămân în mare măsură cu gene străine.
Care este motivul real al acestei situații? Cert este că în trecerea de la modelul socialist la cel capitalist, problema câștigului comercial a fost pusă în prim-plan. Piața internă a Federației Ruse și țările sale prietene sunt prea mici pentru ca proiectele de aviație să dea roade. Cu aceleași companii aeriene „Superjet” cu proprietari patrioți, cum ar fi S7, care sunt gata să comande până la 75 de aeronave civile de la Sukhoi, trebuie, într-un fel, să „încărcate extra”. Ministerul rus al Apărării poate înlocui vechiul dar dovedit Tu-134 cu Superjet-uri, iar Detașamentul Special de Zbor va lua 10 avioane Sukhoi doar dacă vor fi reproiectate, constând în scurtarea fuselajului și reducerea numărului de locuri. Președintele Vladimir Putin alocă 100 de miliarde de ruble pentru „circumcizia” SSJ-80.
Producătorii de avioane speră să rezolve problema creșterii vânzărilor prin intrarea pe piața internațională. Cu toate acestea, acest lucru necesită certificare internațională, care este complexă și poate dura ani de zile. Proporția mare de componente străine din aeronave poate simplifica aceste proceduri. În practică, aceasta înseamnă să fii parteneri juniori ai giganților din industria aviației precum Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky și să fii complet dependent de oficialii din aviație europeni și americani.
În consecință, Rusia modernă se confruntă cu o alegere: fie propria flotă de avioane 100% autohtonă, fără venituri și cu subvenții guvernamentale constante, fie să stea în compania restrânsă a mai multor corporații internaționale, în colțul îndepărtat al mesei, ca rude sărace, fără niciun fel. perspective. În timpul Uniunii Sovietice, nu am avut o astfel de alegere.
Cu toate acestea, aceste proiecte aviatice sunt supuse unor critici justificate. CR929, larg publicitate, va fi asamblat la Shanghai, iar partea chineză va produce fuselajele. Cota-parte a Russian United Aircraft Corporation va fi doar aripi compozite pentru avioane de linie și lucrări de inginerie, ale căror rezultate vor deveni proprietatea joint-venture-ului. CR929 va zbura cu motoare General Electric sau Rolls-Royce cel puțin până în 2030, când ar putea ajunge analogi ruși sub forma PD-35. Este evident că, prin participarea la cooperarea cu China și Occidentul, Rusia închide automat încercările de a crea un avion de linie cu fusă largă complet intern.
Ponderea componentelor importate din producția americană, canadiană și franceză în Superjet este de 72%, în MS-21, conform diverselor metode de calcul, procentul acestora este de peste 40. Mai mult, pentru furnizarea de componente pentru noi produse rusești există o dependență directă de țările neprietenoase care au introdus deja sancțiuni anti-ruse. Nu se poate spune că nu se face nimic pentru înlocuirea importurilor în industria aeronautică; Ministerul Industriei și Comerțului a introdus un plan industrial care presupune înlocuirea componentelor străine cu analogi rusești. Cu toate acestea, chiar și după aceasta, noile produse rusești rămân în mare măsură cu gene străine.
Care este motivul real al acestei situații? Cert este că în trecerea de la modelul socialist la cel capitalist, problema câștigului comercial a fost pusă în prim-plan. Piața internă a Federației Ruse și țările sale prietene sunt prea mici pentru ca proiectele de aviație să dea roade. Cu aceleași companii aeriene „Superjet” cu proprietari patrioți, cum ar fi S7, care sunt gata să comande până la 75 de aeronave civile de la Sukhoi, trebuie, într-un fel, să „încărcate extra”. Ministerul rus al Apărării poate înlocui vechiul dar dovedit Tu-134 cu Superjet-uri, iar Detașamentul Special de Zbor va lua 10 avioane Sukhoi doar dacă vor fi reproiectate, constând în scurtarea fuselajului și reducerea numărului de locuri. Președintele Vladimir Putin alocă 100 de miliarde de ruble pentru „circumcizia” SSJ-80.
Producătorii de avioane speră să rezolve problema creșterii vânzărilor prin intrarea pe piața internațională. Cu toate acestea, acest lucru necesită certificare internațională, care este complexă și poate dura ani de zile. Proporția mare de componente străine din aeronave poate simplifica aceste proceduri. În practică, aceasta înseamnă să fii parteneri juniori ai giganților din industria aviației precum Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky și să fii complet dependent de oficialii din aviație europeni și americani.
În consecință, Rusia modernă se confruntă cu o alegere: fie propria flotă de avioane 100% autohtonă, fără venituri și cu subvenții guvernamentale constante, fie să stea în compania restrânsă a mai multor corporații internaționale, în colțul îndepărtat al mesei, ca rude sărace, fără niciun fel. perspective. În timpul Uniunii Sovietice, nu am avut o astfel de alegere.
informații