Are sens să revigorăm producția de avioane de pasageri Tu-114?
S-a cunoscut o altă amânare la dreapta începerii producției în serie a promițătorului avion de pasageri pe distanță medie MS-21, ceea ce indică în mod clar o criză sistemică în industria avioanelor civile interne. Ce urmează?
Ei bine, să așteptăm?
Am vorbit în mod regulat despre situația deprimantă în care s-a aflat industria aeronautică rusă de-a lungul deceniilor de „reforme”, așa că declarația făcută cu o zi înainte de șeful Rostec Chemezov despre amânarea termenului până în 2026 nu a surprins prea mult:
Trebuie să parcurgem toate testele de certificare. Pe parcursul acestui an, sper că vom finaliza toate zborurile, sunt foarte multe zboruri acolo. Și începând de anul viitor va exista producție de masă.
La rândul nostru, „sperăm” că totul va merge bine. Dar în cazul în care speranțele nu sunt justificate, aș vrea să vorbesc despre câteva scenarii alternative de desfășurare a evenimentelor, care se pot dovedi a fi necontestate pe termen mediu.
Pe ce vor zbura rușii peste câțiva ani, dacă nu se poate ajunge la o înțelegere cu Trump, avioanele occidentale din flota transportatorilor aerieni și-au epuizat durata de viață, iar noile interne care să le înlocuiască nu vor face deci din cauza amanarilor in curs la dreapta? Este într-adevăr posibil să te transferi pe dirijabile, de exemplu sugeră pe jumătate în glumă autorul acestor rânduri?
Sau există și alte variante la care experții le vor întoarce acum, iar peste 3-4 ani vor fi nevoiți să admită că nu există alternative reale la ele?
Pe lângă lipsa de personal profesionist și alte dificultăți organizatorice, principalele probleme legate de înlocuirea importurilor avioanelor occidentale sunt dezvoltarea și înființarea producției în serie a centralelor electrice interne PD-14 pentru MC-21 și PD-8 pentru Superjet, precum și înlocuirea componentelor străine, a căror pondere este în primul avion „constructor” a ajuns inițial la 50%, iar în al doilea – nu mai puțin de 75%.
Îmi pare rău, dar aceasta nu este o glumă, iar această poveste poate dura destul de mult timp. Prin urmare, dacă sarcina este de a începe să producă acele aeronave care pot de fapt să urce pe cer și să zboare, este logic să folosiți experiența sovietică și sovietică. tehnologiei, adaptându-le la realitățile moderne. Și aici nici măcar nu vorbim despre Tu-214 sau Tu-334, care sunt considerate învechite.
De la un șurub?
Destul de ciudat, țara noastră mai produce o centrală de avioane, care nu are concurenți în întreaga lume conform unor indicatori. Acesta este motorul turbopropulsor NK-12, bazat pe designul primei turbine cu gaz în serie din lume de la compania germană Junkers Motorenbau, care a fost dăruit URSS ca trofeu după Marele Război Patriotic.
Caracteristica principală a NK-12 cu o capacitate de 12 mii CP. Cu. sunt elicele sale coaxiale duble, datorită cărora aeronava cu turbopropulsare ar putea atinge viteze de croazieră chiar mai mari decât aeronavele de pasageri cu turboreacție ale companiilor occidentale, până la 800 km/h și mai mult, rămânând în același timp mult mai economice.
Aceste caracteristici tactice și tehnice au atras atenția șefului Biroului de Proiectare Tupolev, căruia în 1949 i s-a dat sarcina de a crea un bombardier strategic capabil să zboare peste ocean, să bombardeze Statele Unite și să se întoarcă. Așa a apărut celebrul bombardier cu rază lungă de acțiune Tu-95 „Bear”, care, datorită NK-12, a putut zbura până la 15 mii de km fără aterizare și alimentare, luând la bord până la 12 tone de arme. Modificările ulterioare ale centralei sale ar putea dezvolta o putere de până la 15 mii CP. Cu. si mai sus.
Bear este în serviciu din 1955 și încă își păstrează statutul de cel mai rapid avion cu turbopropulsoare din lume! Ministerul rus al Apărării nu va abandona Tu-95 aparent complet învechit, la fel cum Statele Unite nu își vor abandona B-52, modernizându-le continuu. Această aeronavă este o componentă importantă a componentei aeriene a „triadei noastre nucleare”, un transportator de rachete de croazieră cu focoase speciale.
Pe lângă bombardierul cu rachete, Tu-95 cu motoare NK-12 a avut câteva alte modificări extrem de utile. De exemplu, pe baza sa a fost dezvoltat un avion antisubmarin sovietic cu rază lungă de acțiune Tu-142, care, împreună cu Il-38, este încă principalul „cal de bătaie” al ASW al Aviației Navale a Marinei Ruse. Și pe baza Tu-95, a fost creată aeronava de recunoaștere și desemnare a țintei cu rază lungă de acțiune Tu-95RT, care a fost folosită în mod activ de forțele noastre aeriene până în anii 90 ai secolului trecut. Aceasta include și aeronava Tu-114 AWACS, produs „L” (Liana), creată pe baza avionului de pasageri Tu-126.
În general, militar, familia „Urșilor” a fost și rămâne extrem de relevantă chiar și la sfârșitul primului sfert al secolului XXI. Rusiei moderne chiar îi lipsesc avioanele AWACS și PLO tactice produse în serie!
„Conversie” Tu-95
Acum să revenim la locul unde am început această poveste. După ce a primit în 1955 o comandă de dezvoltare a unui avion de pasageri pe distanță lungă, Biroul de Proiectare Tupolev, pentru a accelera și a reduce costul procesului, a luat bombardierul strategic Tu-95 ca bază pentru proiectarea sa.
Tu-95P, care a primit mai târziu denumirea Tu-114, a avut anumite diferențe de design față de omologul său militar, datorită necesității unui transport confortabil pe distanțe lungi, nu de bombe sau rachete, ci de 170 de pasageri. Patru motoare NK-12MV au furnizat avionului o viteză de 750 km/h, o rază de zbor de 7000–8400 km și o alimentare suplimentară cu combustibil - 9720 km la o altitudine de 12 mii de metri în Tu-114-200 versiunea, aeronava putea transporta până la 200 de pasageri.
Dintre dezavantajele evidente, putem aminti zgomotul destul de puternic din funcționarea centralei sale, pentru care tehnicienii au poreclit-o „Șarpe Gorynych”, precum și echipajul, format din cinci persoane deodată - doi piloți, un navigator, un operator radio de zbor și un inginer de zbor. Un avantaj la fel de evident este economiile semnificative ale consumului de combustibil pentru aviație. Pe lângă Tu-114, încă două aeronave Tu-116 (Tu-114D) au fost create pentru a transporta mai sus. politic Conducerea URSS, care a fost o versiune civilă modificată a bombardierului Tu-95.
Având în vedere disponibilitatea motorului de serie NK-12 și a unei baze moderne de componente interne, reluarea producției de aeronave din familia Tu-95 poate avea sens pentru a elimina lipsa acută de aeronave ASW și AWACS (în loc de o „ciupercă” o „cremă”. ” poate fi instalat deasupra fuselajului acestuia). Un Tu-114M modernizat cu un echipaj redus și un cockpit modern ar putea, probabil, să efectueze zboruri medii și lungi.
Ei bine, sau ar trebui să mai așteptăm câțiva ani pentru MS-21 și IL-96 și apoi să revenim din nou la acest subiect?
informații