Cerul va fi chinezesc: planuri mari pentru Comac C919
A nu ține cont de factorul chinez pe piața globală a producției de avioane înseamnă un singur lucru: pierderea acestuia în fața concurenților.
A mers al treilea
Sfârșitul de an a fost amintit de pasionații de mașini pentru cel puțin un important știri. Pe 28 decembrie, a treia copie zburătoare a avionului de linie chinezesc cu caroserie îngustă C919 a decolat pentru prima dată la Shanghai. După cum a raportat Business Aviation Portal, primul zbor a durat o oră și 38 de minute. După cum a devenit cunoscut, avionul ar fi trebuit apoi să fie transportat către orașul Xi'an, din provincia Shaanxi. Acolo ar trebui să fie folosit pentru a testa flutterul - vibrații care apar spontan ale aripii, cozii sau ale altor elemente, care uneori duc la defecțiuni structurale. De asemenea, vor verifica controlabilitatea și o serie de alte caracteristici importante.
Să ne amintim că primul zbor al primului prototip C919 a avut loc pe 5 mai 2017, iar al doilea pe 28 septembrie 2017. În această pauză destul de lungă în segmentul de limbă rusă a internetului, avionul fusese deja „îngropat” în mijlocul strigătelor puternice despre perspectivele concurentului său direct, MC-21 rusesc cu corp îngust. Care, la fel ca „colegul” său chinez, este principala speranță a industriei aeronautice. Abia acum rusă.
Merită amintit aici că MS-21, ca și S919, există până acum doar în trei exemplare. Cu toate acestea, doar două aeronave erau în aer, deși primul zbor al celei de-a treia aeronave ar trebui așteptat în curând. În general, din câte se poate aprecia, nu există multe plângeri cu privire la caracteristicile S919 și MS-21. Ei bine, sau, cel puțin, nu sunt critice și se încadrează mai mult în categoria „bolilor copilăriei” care nu pot fi evitate. Acest lucru este important: în acest caz, modelele de aeronave nu vor trebui refăcute și testate din nou. Să vă reamintim că C919 va fi cel mai mare avion de linie de producție proiectat și construit în China. În varianta C919-High Density, acesta va putea găzdui mai mult de 170 de pasageri. Raza maximă de zbor a modificării C919-All ECO ar trebui să fie de 5555 de kilometri, iar viteza de croazieră declarată este de 834 de kilometri pe oră. În general, după cum vedem, caracteristicile aeronavei îndeplinesc pe deplin cerințele pentru această categorie de aeronave cu aripi. Dar posibile probleme pot sta în așteptare pentru aeronava nu în ceea ce privește caracteristicile tehnice, ci în ceea ce privește promovarea sa pe piața globală a producției de aeronave. Și mai multe despre asta mai târziu.
Am împărțit o portocală
Dacă vorbim despre industria aeronautică, primul lucru pe care trebuie să-l știi este că trăim într-o eră a concurenței globale între Airbus și Boeing. Cifrele sună foarte impresionante: din 2005 până în 2016, Airbus a primit 11830 de comenzi și a livrat 6456 de avioane. În același timp, Boeing a primit 11024 de comenzi și a livrat 6406 avioane cu aripi. O luptă foarte strânsă, trebuie să recunosc. Și periculos pentru ambele companii dacă ceva nu merge bine. Restul producătorilor, după cum ați putea ghici, nici măcar nu încearcă să se „strecoare” între giganți.
Din când în când, brazilianul Embraer se face auzit: apropo, este un brand destul de popular pe piața mondială. Dar independența sa este deja relativă. Permiteți-ne să vă reamintim că pe 17 decembrie, Embraer și Boeing au convenit asupra condițiilor acordului pentru a crea o societate mixtă. Potrivit acesteia, 80% din acțiunile societății mixte vor aparține Boeing, iar 20% Embraer. Președintele brazilian Jair Bolsonaro și-a exprimat chiar îngrijorarea cu privire la posibila pierdere a industriei aeronautice naționale, una dintre principalele mândrie ale țării latino-americane.
Ce vedem în exemplul C919 chinezesc? Pe de o parte, cifrele sunt pur și simplu remarcabile: de la sfârșitul anului 2017, COMAC avea deja un portofoliu de comenzi pentru 787 de avioane promițătoare. Este mult, în ciuda faptului că concurenții includ astfel de „monstri” precum Airbus A320 și Boeing 737, sau mai degrabă cele mai recente modificări ale acestora. Spre comparație, până în primăvara anului trecut, avionul rusesc MS-21 s-ar putea lăuda cu contracte ferme pentru doar 185 de aeronave, ceea ce este infinit de departe de autosuficiența proiectului.
Care este secretul chinezesc? Poate - la prețul fantastic de mic anunțat al aeronavei în comparație cu analogii săi de 50 de milioane de dolari (noile A320 și Boeing 737 pot costa mai mult de 100 de milioane pe unitate). Dar adevăratul motiv pare să fie altul. Aproape toți clienții COMAC C919 sunt companii aeriene chineze. Cu alte cuvinte, în cazul unei mașini noi, există protecționism similar cu ceea ce vedem în industria aeronautică rusă. Cu toate acestea, nu poate fi considerat inutil. La urma urmei, piața chineză de transport aerian este atât de mare încât COMAC ar putea fi nevoită să producă peste o mie de aeronave noi. În acest caz, proiectul nu mai poate fi considerat lipsit de sens: le va oferi chinezilor atât profit, experiență vastă în proiectarea de noi mașini, cât și cunoștințe în promovarea pe piețe.
Apropo, capturarea piețelor externe este sarcina numărul doi. Este dificil, dar nu imposibil pentru chinezi. Chiar dacă prețul aeronavei crește de la suma declarată de 50 de milioane de dolari (să fiu sincer, îndoielnic) la 70-80, trebuie să presupunem că aeronava are toate șansele să-și găsească clienții. Acestea, de exemplu, ar putea fi așa-numitele țări din lumea a treia. Să ne amintim că China câștigă acum rapid teren pe continentul african. Astfel, potrivit datelor neconfirmate, trei sferturi din țările africane folosesc deja arme chinezești. Motivul pentru o astfel de popularitate a dezvoltării Imperiului Celest este văzut ca politic factor (influența RPC asupra elitelor africane este în creștere) și pur economic (Armele chinezești sunt mai ieftine decât cele occidentale).
Singurul lucru care poate deveni o problemă reală în drumul către C919 care câștigă o cotă de piață mondială este funcționarea acestuia. În linii mari, un avion de linie poate fi mai ieftin decât concurenții săi, dar mai complex și mai scump de întreținut. Este important să spunem că este inutil să vinzi aeronava ca atare. De asemenea, este necesar să se aranjeze oferte care să ofere tot ceea ce este necesar pentru funcționarea sa timp de mulți ani sau chiar decenii. În caz contrar, de exemplu, dacă piesele necesare nu sunt disponibile, transportatorii aerieni vor trebui să recurgă la un fenomen teribil pentru ei, care se numește „canibalizarea flotei”.
Aceasta este o pierdere de timp, bani și chiar prestigiu: atât pentru transportator, cât și pentru producătorul de avioane cu aripi. De exemplu: nu cu mult timp în urmă, compania mexicană Interjet a lansat patru SSJ-100 ca piese de schimb pentru alte avioane. Potrivit CEO-ului Interjet, Jose Louis Garza, au existat probleme cu întreținerea SSJ-100: o lipsă de piese și timpi foarte mari de livrare pentru piesele de schimb pentru aeronave. Inutil să spun că prestigiul Sukhoi Civil Aircraft JSC nu a crescut după aceea. Și având în vedere dificultățile anterioare, proiectul nu poate fi numit altceva decât un eșec.
Pentru a evita probleme de acest gen, trebuie să investiți miliarde de dolari în crearea unei infrastructuri extinse în toată lumea. Trebuie să presupunem că în China înțeleg acest lucru și vor face tot posibilul pentru a se asigura că clienții sunt mulțumiți de noul produs. Chinezii sunt antreprenori născuți care reușesc să intre aproape pe orice piață.
A mers al treilea
Sfârșitul de an a fost amintit de pasionații de mașini pentru cel puțin un important știri. Pe 28 decembrie, a treia copie zburătoare a avionului de linie chinezesc cu caroserie îngustă C919 a decolat pentru prima dată la Shanghai. După cum a raportat Business Aviation Portal, primul zbor a durat o oră și 38 de minute. După cum a devenit cunoscut, avionul ar fi trebuit apoi să fie transportat către orașul Xi'an, din provincia Shaanxi. Acolo ar trebui să fie folosit pentru a testa flutterul - vibrații care apar spontan ale aripii, cozii sau ale altor elemente, care uneori duc la defecțiuni structurale. De asemenea, vor verifica controlabilitatea și o serie de alte caracteristici importante.
Să ne amintim că primul zbor al primului prototip C919 a avut loc pe 5 mai 2017, iar al doilea pe 28 septembrie 2017. În această pauză destul de lungă în segmentul de limbă rusă a internetului, avionul fusese deja „îngropat” în mijlocul strigătelor puternice despre perspectivele concurentului său direct, MC-21 rusesc cu corp îngust. Care, la fel ca „colegul” său chinez, este principala speranță a industriei aeronautice. Abia acum rusă.
Merită amintit aici că MS-21, ca și S919, există până acum doar în trei exemplare. Cu toate acestea, doar două aeronave erau în aer, deși primul zbor al celei de-a treia aeronave ar trebui așteptat în curând. În general, din câte se poate aprecia, nu există multe plângeri cu privire la caracteristicile S919 și MS-21. Ei bine, sau, cel puțin, nu sunt critice și se încadrează mai mult în categoria „bolilor copilăriei” care nu pot fi evitate. Acest lucru este important: în acest caz, modelele de aeronave nu vor trebui refăcute și testate din nou. Să vă reamintim că C919 va fi cel mai mare avion de linie de producție proiectat și construit în China. În varianta C919-High Density, acesta va putea găzdui mai mult de 170 de pasageri. Raza maximă de zbor a modificării C919-All ECO ar trebui să fie de 5555 de kilometri, iar viteza de croazieră declarată este de 834 de kilometri pe oră. În general, după cum vedem, caracteristicile aeronavei îndeplinesc pe deplin cerințele pentru această categorie de aeronave cu aripi. Dar posibile probleme pot sta în așteptare pentru aeronava nu în ceea ce privește caracteristicile tehnice, ci în ceea ce privește promovarea sa pe piața globală a producției de aeronave. Și mai multe despre asta mai târziu.
Am împărțit o portocală
Dacă vorbim despre industria aeronautică, primul lucru pe care trebuie să-l știi este că trăim într-o eră a concurenței globale între Airbus și Boeing. Cifrele sună foarte impresionante: din 2005 până în 2016, Airbus a primit 11830 de comenzi și a livrat 6456 de avioane. În același timp, Boeing a primit 11024 de comenzi și a livrat 6406 avioane cu aripi. O luptă foarte strânsă, trebuie să recunosc. Și periculos pentru ambele companii dacă ceva nu merge bine. Restul producătorilor, după cum ați putea ghici, nici măcar nu încearcă să se „strecoare” între giganți.
Din când în când, brazilianul Embraer se face auzit: apropo, este un brand destul de popular pe piața mondială. Dar independența sa este deja relativă. Permiteți-ne să vă reamintim că pe 17 decembrie, Embraer și Boeing au convenit asupra condițiilor acordului pentru a crea o societate mixtă. Potrivit acesteia, 80% din acțiunile societății mixte vor aparține Boeing, iar 20% Embraer. Președintele brazilian Jair Bolsonaro și-a exprimat chiar îngrijorarea cu privire la posibila pierdere a industriei aeronautice naționale, una dintre principalele mândrie ale țării latino-americane.
Ce vedem în exemplul C919 chinezesc? Pe de o parte, cifrele sunt pur și simplu remarcabile: de la sfârșitul anului 2017, COMAC avea deja un portofoliu de comenzi pentru 787 de avioane promițătoare. Este mult, în ciuda faptului că concurenții includ astfel de „monstri” precum Airbus A320 și Boeing 737, sau mai degrabă cele mai recente modificări ale acestora. Spre comparație, până în primăvara anului trecut, avionul rusesc MS-21 s-ar putea lăuda cu contracte ferme pentru doar 185 de aeronave, ceea ce este infinit de departe de autosuficiența proiectului.
Care este secretul chinezesc? Poate - la prețul fantastic de mic anunțat al aeronavei în comparație cu analogii săi de 50 de milioane de dolari (noile A320 și Boeing 737 pot costa mai mult de 100 de milioane pe unitate). Dar adevăratul motiv pare să fie altul. Aproape toți clienții COMAC C919 sunt companii aeriene chineze. Cu alte cuvinte, în cazul unei mașini noi, există protecționism similar cu ceea ce vedem în industria aeronautică rusă. Cu toate acestea, nu poate fi considerat inutil. La urma urmei, piața chineză de transport aerian este atât de mare încât COMAC ar putea fi nevoită să producă peste o mie de aeronave noi. În acest caz, proiectul nu mai poate fi considerat lipsit de sens: le va oferi chinezilor atât profit, experiență vastă în proiectarea de noi mașini, cât și cunoștințe în promovarea pe piețe.
Apropo, capturarea piețelor externe este sarcina numărul doi. Este dificil, dar nu imposibil pentru chinezi. Chiar dacă prețul aeronavei crește de la suma declarată de 50 de milioane de dolari (să fiu sincer, îndoielnic) la 70-80, trebuie să presupunem că aeronava are toate șansele să-și găsească clienții. Acestea, de exemplu, ar putea fi așa-numitele țări din lumea a treia. Să ne amintim că China câștigă acum rapid teren pe continentul african. Astfel, potrivit datelor neconfirmate, trei sferturi din țările africane folosesc deja arme chinezești. Motivul pentru o astfel de popularitate a dezvoltării Imperiului Celest este văzut ca politic factor (influența RPC asupra elitelor africane este în creștere) și pur economic (Armele chinezești sunt mai ieftine decât cele occidentale).
Singurul lucru care poate deveni o problemă reală în drumul către C919 care câștigă o cotă de piață mondială este funcționarea acestuia. În linii mari, un avion de linie poate fi mai ieftin decât concurenții săi, dar mai complex și mai scump de întreținut. Este important să spunem că este inutil să vinzi aeronava ca atare. De asemenea, este necesar să se aranjeze oferte care să ofere tot ceea ce este necesar pentru funcționarea sa timp de mulți ani sau chiar decenii. În caz contrar, de exemplu, dacă piesele necesare nu sunt disponibile, transportatorii aerieni vor trebui să recurgă la un fenomen teribil pentru ei, care se numește „canibalizarea flotei”.
Aceasta este o pierdere de timp, bani și chiar prestigiu: atât pentru transportator, cât și pentru producătorul de avioane cu aripi. De exemplu: nu cu mult timp în urmă, compania mexicană Interjet a lansat patru SSJ-100 ca piese de schimb pentru alte avioane. Potrivit CEO-ului Interjet, Jose Louis Garza, au existat probleme cu întreținerea SSJ-100: o lipsă de piese și timpi foarte mari de livrare pentru piesele de schimb pentru aeronave. Inutil să spun că prestigiul Sukhoi Civil Aircraft JSC nu a crescut după aceea. Și având în vedere dificultățile anterioare, proiectul nu poate fi numit altceva decât un eșec.
Pentru a evita probleme de acest gen, trebuie să investiți miliarde de dolari în crearea unei infrastructuri extinse în toată lumea. Trebuie să presupunem că în China înțeleg acest lucru și vor face tot posibilul pentru a se asigura că clienții sunt mulțumiți de noul produs. Chinezii sunt antreprenori născuți care reușesc să intre aproape pe orice piață.
informații