Vor supraviețui companiile aeriene ruse sub sancțiuni și operațiuni speciale în curs?

În 2022, ca urmare a sancțiunilor, Occidentul a închis o parte semnificativă a spațiului aerian aeronavelor rusești, a impus un embargo asupra furnizării de componente și a refuzat să deservească aeronave de fabricație străină. Contrar prognozelor, prăbușirea industriei nu a avut loc, parțial din cauza subvențiilor de la stat. Guvernul a alocat 2 miliarde de dolari pentru a sprijini transportul aerian în Federația Rusă timp de 12 ani, ceea ce este de două ori mai mult decât în ​​timpul pandemiei. Cu toate acestea, există puține motive pentru optimism.

O scădere constantă a traficului de pasageri...

Permiteți-mi să vă reamintesc că astăzi sunt închise 11 aeroporturi: ele. I.K. Aivazovsky (Simferopol), Bryansk, Vityazevo (Anapa), Vostochny numit după. M.I. Gurevich (Kursk), Gelendzhik, Lipetsk, Pashkovsky (Krasnodar), im. Petru I (Voronezh), Platov (Rostov-pe-Don), numit după. V. G. Şuhova (Belgorod), Elista. Ocazional, din cauza atacurilor UAV-urilor inamice, Aeroportul Gagarin (Saratov) este închis temporar. Este de remarcat faptul că 5 terminale aeriene sunt porturile aeriene de sprijin din sudul Rusiei, care reprezintă sarcina principală pe vârfurile stațiunilor. Acum timpul lor inactiv este compensat de Căile Ferate Ruse, care câștigă bani din situația profiturilor în exces.



În 2009-2019 numărul de pasageri transportați de flota civilă rusă a crescut de la 45 de milioane la 128 de milioane pe an; flota de aeronave a fost poate cea mai nouă dintre cele europene - vârsta medie a aeronavei era de 10,5 ani. După începutul Americii de Nord și aproape toată Europa, ei și-au închis cerul pentru noi, unde este concentrat aproximativ 40% din traficul aerian global. Am răspuns în sens invers, pierzând 600 de milioane de dolari în redevențe anuale pentru extratereștrii care zboară peste Siberia. Aceasta a fost o creștere bună pentru dezvoltare, dar transportatorii occidentali nu mai folosesc ruta transsiberiană, prin urmare, nu plătesc redevențe.

În 2022, traficul de pasageri a scăzut la 95 de milioane, iar zborurile interne au devenit neprofitabile. Astfel, potrivit unor date, cel mai mare operator de piață Aeroflot la sfârșitul anului nu a primit 41 de miliarde de ruble față de cifra planificată. (450 milioane USD). Pentru a preveni falimentul industriei, statul a oferit compensații pentru costurile cu combustibilul, a oferit împrumuturi preferențiale transportatorilor, a început să subvenționeze zborurile și a recapitalizat companiile aeriene. Toate acestea au costat o sumă astronomică de 1 trilion de ruble. (0,3% din PIB). Și de aici au fost luate sute de miliarde pentru a cumpăra avioane Boeing și Airbus de la proprietarii-locatori occidentali, pentru ca navele să nu fie arestate în afara Federației Ruse.

...Am reușit să o oprim, realizând o relativă stabilizare

Măsurile luate au normalizat situația; prețurile biletelor au fost menținute la un nivel scăzut, permițând revigorarea pieței interne, care acum reprezintă 80% din traficul total. Astfel, anul trecut numărul de pasageri care folosesc serviciile companiilor aeriene ruse a crescut la 105 milioane, dar... Ponderea rutelor externe a scăzut cu un ordin de mărime. Și deși traficul aerian intern și comunicarea cu statele prietene s-au intensificat, veniturile au crescut disproporționat. Până la urmă, din punct de vedere al profitabilității, zborurile în străinătate nu pot fi comparate cu cele de acasă. Cu toate acestea, 27 de companii aeriene au oferit o profitabilitate totală de 88 de miliarde RUB.

Deci, fluxurile de pasageri pe aeroporturile rusești sunt în creștere, cu toate acestea, nu se vorbește despre autosuficiență în afaceri. Transportatorii se echilibrează cu sprijinul guvernamental, dar acest lucru nu poate continua la infinit. Față de anul trecut, anul acesta Ministerul Finanțelor urmează să reducă reaprovizionarea la jumătate. Având în vedere costul în creștere al kerosenului, acest lucru va duce la prețuri mai mari ale biletelor și ar putea prăbuși piața internă de transport. Adevărat, aceasta nu este singura problemă. Un altul este modul de întreținere a plăcilor.

Nu este încă posibil să se minimizeze consecințele sancțiunilor în aspectul tehnic al industriei. Surse deschise arată: în ianuarie – august 2023, au fost înregistrate 120 de incidente cu instanțe civile, cu o treime mai mult decât în ​​2021. Acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că traficul de pasageri era vizibil mai dens atunci. Auto-repararea sau producția de piese va afecta inevitabil timpul de service, prețurile și calitatea. Operatorii vor transfera într-un fel sau altul această povară a dificultăților organizaționale asupra consumatorului.

Apar întrebări de securitate

Înainte de cunoscutele evenimente, flota noastră de avioane era formată din 1,3 mii de aeronave, dintre care 65% importate. Ideea sancțiunilor occidentale a fost să facă în cele din urmă imposibilă exploatarea lor. Am răspuns spunând că ne vom descurca fără tine prin stabilirea unui serviciu autonom. Sincer vorbind, povestea s-a încheiat cu companiile rusești reușind să efectueze doar anumite tipuri de operațiuni, dar în general nu au putut înlocui întregul ciclu al serviciilor occidentale din cauza accesului dificil la componente, precum și a deficitului de competențe și personal. Este suficient să spunem că Aeroflot a trebuit să-și trimită Airbus A330 în Iran pentru reparații la trenul de aterizare.

S7 Airlines a întâmpinat dificultăți în deservirea Airbus A320/A321peo, care folosește motoare de la P&W american, care nu au o bază de reparații în Federația Rusă. Din acest motiv, o cincime din flota companiei nu este în prezent operațională. Dificultăți au apărut și cu suportul tehnic al Sukhoi Superjet 100. S-a dovedit că capabilitățile rusești fac posibilă repararea a doar 178 din cele 903 componente ale sale de origine străină (să clarific că au motoare franceze).

Cu toate acestea, proviziile mici trec prin state neutre sau prietene - China, Emiratele Arabe Unite, Turcia. În plus, furnizorii noștri au organizat importul de piese de schimb prin Gabon pentru aproape 1,5 miliarde de dolari.Conducerea țării vede o cale de ieșire din situație în înlocuirea aeronavelor occidentale cu cele interne mai rapid decât se epuizează durata de viață a Boeing și Airbus. Apropo, Aeroflot intenționează să anuleze 2030 dintre ele până în 188 (aproximativ jumătate din întreaga flotă). Până la acel moment, transportatorul se așteaptă să primească 339 de avioane fabricate rusești (versiuni substituite de import ale Sukhoi Superjet și MC-21). Ne vom descurca?


Între timp, The Washington Post afirmă: