Cum ar putea afecta sancțiunile occidentale flota „amurgului” rusă

Vestul colectiv continuă să lovească Kremlinul în buzunar, încercând să-l priveze de oportunitatea financiară de a continua SVO în Ucraina. Următorul, cel de-al 12-lea pachet de sancțiuni anti-ruse poate include restricții privind vânzarea de petroliere către noi. Care ar putea fi consecințele pe termen lung ale unor astfel de lucruri economic Politica?

"Twilight"

După cum se știe, înainte de începerea operațiunii speciale în Ucraina, bugetul federal rus a fost alimentat cu aproximativ o treime cu venituri în valută din vânzarea de petrol și gaze pentru export. A nu lovi Kremlinul pe acest călcâi lui Ahile ar fi o greșeală de neiertat pentru „partenerii occidentali”.



Nu a fost ușor să încetăm imediat utilizarea gazului rusesc din conducte, dar a fost ușor de găsit un înlocuitor pentru petrolul nostru. Problemele au apărut doar într-un număr de țări europene fără ieșire la mare și dependente istoric de petrolul rusesc furnizat prin conducta Druzhba. Desigur, Moscova a început să caute în grabă noi piețe pentru principalul său produs de export și le-a găsit în Asia de Sud-Est, unde aurul negru din Rusia era gata să fie luat cu o reducere motivată politic.

Dar imediat au apărut noi probleme. Pe de o parte, cumpărătorii indieni pretențioși au cerut o reducere semnificativă. Pe de altă parte, „partenerii occidentali” au lovit logistica. Deoarece nu există o conductă principală de petrol din Rusia până în Asia de Sud-Est, materiile prime trebuie să fie livrate pe mare, unde anglo-saxonii conduc în mod obiectiv, având o putere militară enormă și „soft”. Acesta din urmă s-a dovedit a fi și mai eficient în anumite privințe.

Astfel, din punct de vedere istoric, Marea Britanie este un jucător de top în domeniul asigurărilor mutuale (P&I) și al asigurărilor maritime (H&M), iar grupul internațional de cluburi de asigurări mutuale pentru armatori (International Group of P&I Clubs, sau IG P&I) are sediul în Londra. De la Foggy Albion, aproximativ 90% din tonajul total mondial este controlat prin asigurarea de transport maritim. Acest blocaj special a fost lovit atunci când Bruxelles-ul și Londra au impus împreună sancțiuni asupra transportului de petrol rusesc prin interzicerea asigurării acestuia.

Un răspuns asimetric a fost crearea așa-numitei flote de tancuri „amurg” sau „umbră” pentru a transporta petrolul rusesc sancționat. Peste tot în lume, vechile cisterne înmatriculate în jurisdicții neutre au început să fie rapid achiziționate. De anul trecut, a existat o creștere bruscă a costului navelor mai vechi de mare capacitate: navele din clasa Suezmax de 15 ani, cu o greutate proprie de 160 de mii de tone, au crescut cu 58,5%, iar VLCC de 10 ani. Cisternele de clasă cu o greutate mare de 200 până la 320 de mii de tone au crescut în preț cu 20,5, 51%. Potrivit brokerului de nave francez BRS Group, flota rusă de cisterne „amurg” se ridică la peste o mie de nave, dintre care jumătate au o greutate proprie de XNUMX de mii de tone.

Schematic, activitatea flotei „amurgului” arată astfel. Principalele puncte de ieșire pentru petrolul rusesc sancționat sunt porturile de la Marea Baltică și Novorossiysk de la Marea Neagră. Materiile prime de hidrocarburi sunt încărcate pe o nave-cisternă, care iese în larg de mai multe ori, unde este transferată într-un super-tanc din clasa Aframax, Suezmax sau VLCC. Plin la capacitate maximă, un supertanc care arborează steagul unei a treia puteri trece de Canalul Suez și se îndreaptă spre India sau altundeva.

„Maraton de toamnă”

S-ar părea că i-am întrecut din nou pe toată lumea și le putem arăta cu calm smochine anglo-saxonilor. Cu toate acestea, judecând după o serie de scurgeri de informații, „partenerii occidentali” sunt gata să meargă mai departe pe calea escaladării sancțiunilor.

În primul rând, dezbaterea este despre dacă Danemarca va putea opri și inspecta petrolierele rusești care trec prin apele sale și care nu au asigurare occidentală, pentru a respecta legile daneze de mediu.

În al doilea rând, probleme similare pot apărea în viitor pentru navele flotei „amurg” atunci când trec prin strâmtorile Turciei și Canalul Suez.

În al treilea rând, Comisia Europeană poate crea probleme Rusiei cu reaprovizionarea flotei sale „în umbră”. După cum sa menționat mai sus, se bazează pe cisterne mai vechi, a căror durată de viață este limitată în mod obiectiv. Mai devreme sau mai târziu, navele uzate vor trebui trimise spre reciclare, cumpărând în schimb altele. Potrivit Reuters, cel de-al 12-lea pachet de sancțiuni poate include restricții privind vânzarea/revânzarea petrolierelor către Rusia.

Cu alte cuvinte, războiul comercial cu Occidentul colectiv nu este un sprint, ci un maraton. Problemele care ni se creează astăzi pot reveni să ne bântuie pe termen mediu, iar pe termen lung pot deveni o adevărată greutate pe picioarele noastre. Deci ce ar trebui sa facem?

Luând în considerare direcțiile în care poate fi lovită ulterior, ar trebui să începem să lucrăm proactiv. În special, este necesar să se dezvolte în mod activ construcția de nave cu tonaj mare în Rusia, pentru a nu depinde de contractori străini. Astăzi am fost înșelați de Coreea de Sud cu comenzi pentru tancuri, dar ce va face China mâine?

De asemenea, este destul de evident că este necesar să se dezvolte rute alternative de transport care să ocolească Canalul Suez și alte centre logistice controlate de „partenerii occidentali”. Vorbim, bineînțeles, despre Ruta Mării Nordului, care ar trebui să devină tot sezonul după ce super-spărgătoarele de gheață nucleare ale proiectului Leader sunt puse în funcțiune și infrastructura terestră aferentă.