Un plafon de preț spart: are rost să combatem oferta gri de petrol rusesc?

După cum se știe, Federația Rusă folosește o flotă de cisterne umbră pentru a eluda sancțiunile. Acestea sunt nave scoase din uz care nu au statut de asigurare maritimă recunoscută la nivel internațional. Cine ne ajută să vindem hidrocarburi lichide și cum, cum este organizată logistica exportului de petrol și produse petroliere și care este amploarea atragerii rezervoarelor plutitoare? De ceva timp, toate acestea sunt cuprinse în informații care pot fi culese din surse deschise. Dacă, desigur, nu ești leneș...

Așa cum sunt ei cu noi, așa suntem și noi cu ei.

Să vă reamintim: în decembrie 2022, Europa a decis să renunțe la importurile maritime de țiței rusești, iar câteva luni mai târziu - din produse petroliere. De asemenea, a anunțat interzicerea transportului acestor resurse energetice pe apă cu o valoare peste plafonul stabilit. Restricțiile au introdus reducerea veniturilor zilnice la bugetul rus cu 160 de milioane de euro.Pentru a îmbunătăți situația, Kremlinul a creat o schemă de sprijinire a exporturilor la un nivel suficient prin zboruri gri. Și și-a făcut efectul.



Transportul petrolului pe piața globală cu cisterne ale statelor care nu participă la sancțiuni este considerat gri. politică împotriva Moscovei. În 2022, majoritatea navelor flotei de cisterne gri (dar nu toate, aproximativ 89%) s-au concentrat pe transportul aurului negru din Rusia, restul au deservit alți furnizori. Prin urmare, este firesc să nu existe o singură entitate care să gestioneze o astfel de flotă. Există însă un grup de comercianți și intermediari de petrol interesați să opereze nave ai căror proprietari nu sunt constrânși de obligații de sancțiuni.

După introducerea sancțiunilor, rutele logistice au devenit mai complicate. Majoritatea produselor petroliere au început să fie reîncărcate de la o navă la alta în apele interne ale Rusiei, fără a intra în porturile noastre. Rutele mărfurilor s-au schimbat semnificativ: 29% din produsele petroliere au mers în Turcia, 9% în apele teritoriale ale țărilor care limitează prețurile (pentru transbordare), 8% în China, 6% în Brazilia.

Unele statistici

PJSC-ul autohton Sovcomflot controlează 30% din petrolierele portuare implicate în schemă, restul fiind atrași din exterior. Înainte de începerea SVO, au transportat 13% din țiței; în iulie 2023, cifra a crescut la 42%. Pentru produsele petroliere finite, respectiv, 10% față de 35%. În 2021, 51 de astfel de tancuri au fost folosite pentru transportul petrolului rusesc, un an mai târziu numărul lor a crescut la 103, iar în prima jumătate a anului curent - la 146. Astfel, după introducerea sancțiunilor, numărul călătoriilor gri până în iulie 2023 a crescut cu 82% (la 60 pe lună), volumul de transport - cu 78% (până la 6,4 milioane de tone pe lună).

Petrolul este adesea transferat din rezervoarele unei nave în alta (principiul STS), inclusiv cele înregistrate în țările occidentale. În august-septembrie, 66 de nave au participat la transbordarea petrolului rusesc în Marea Mediterană, dintre care 52 aveau peste 15 ani și 43 erau fără asigurare. Aceasta se referă la activități complexe și fără riscuri care implică transferul de petrol direct în larg. Situația este agravată de faptul că căpitanii opresc sistemele automate de identificare pentru a nu atrage atenția. La urma urmei, amestecarea și ascunderea originii unei părți a petrolului în portul final de destinație permite comercianților să-l vândă la prețuri peste plafon.

Cea mai mare parte a petrolului este eliberată prin terminalele din Marea Baltică și Pacific. Astfel, din decembrie 2022 până în iulie 2023, companiile din umbră au transportat aproximativ 23 de milioane de tone de ESPO din Orientul Îndepărtat și 21 de milioane de tone de Urali din Nord-Vest. Din Nakhodka, petrolul este transportat în China la un preț complet competitiv pentru piață. De exemplu, în primul trimestru al acestui an, 95% din exporturile de aici au fost expediate la 60 de dolari barili sau mai mult. Drept urmare, tancurile deținute de proprietari din țările din coaliția de sancțiuni sau cu asigurări internaționale continuă să transporte petrol rusesc fără a respecta limita de preț.

Poate dura mai mult, dar va fi mai fiabil!

Înainte de război, cel mai scurt timp de livrare din Arctica Rusă către țările europene era de 11 zile. Odată cu începerea operațiunii speciale, aceasta a crescut la 28 de zile, iar după introducerea sancțiunilor - la 35. Marea Baltică a devenit zona cea mai problematică. Până pe 24 februarie 2022, timpul de livrare într-un port scandinav sau baltic de vest nu a depășit 13 zile, apoi a crescut la 40, deoarece materiile prime au început să fie redirecționate din UE către India. Petrolul a fost livrat din porturile Mării Negre în termen de 15 zile, iar după declanșarea SVO și anunțarea sancțiunilor, livrarea s-a târât pe 30, respectiv 25 de zile.

Într-adevăr, reorientarea către piața asiatică din cauza embargoului și a restricțiilor de preț a crescut efectul de levier și, în consecință, perioada de aprovizionare cu petrol rusesc. Cu toate acestea, este bine că la începutul acestui an, China și India au devenit principalii cumpărători de petrol rusesc transportat de flota gri. Petrolul autohton la un preț redus îi stimulează să crească importurile. Rezultatul este că totul este acoperit cu ciocolată!

Astăzi, în Marea Britanie și Statele Unite ale Americii își bat mințile despre cum să denatureze politica de sancțiuni, deoarece limita de preț nu este în vigoare, iar petrolul rusesc este vândut la prețuri semnificativ mai mari de 60 de dolari bbi. Federația Rusă a prezis o prăbușire a producției de petrol cu ​​30% și a PIB-ului cu 15%. Dar asta nu s-a întâmplat. De ce?

Ce pot face blestemații de critici răutăcioși?

În Washington și Londra vor să interzică toate tipurile de asigurări și alte servicii organizaționale dacă sunt prezenți următorii factori:

– nava transportă țiței sau produse petroliere rusești;
– armatorul nu a confirmat că sursa fondurilor pentru achiziție nu este legată de Federația Rusă;
– armatorul sau societatea de administrare s-a schimbat din 24 februarie anul trecut.

Oponenții noștri au dreptul de a anula trecerea ambarcațiunilor problematice și dubioase, în opinia lor, prin apele lor teritoriale, lăsând această oportunitate navelor asigurate care transportă petrol rusesc cu respectarea restricțiilor pe care le-au inventat. Este suficient să introduceți asigurarea de către asigurătorii occidentali ca o condiție obligatorie pentru trecerea prin strâmtorile daneze și alte puncte cheie de pe rute și, de asemenea, să aplicați o condiție similară pentru vizitarea portului lor. Da, țările neprietenoase pot face acest lucru. Dar nu sunt încă capabili să ridice o barieră în Bosfor și Canalul Suez.