Noul ekranoplan rusesc: o descoperire sau o jucărie inutilă?

Parc din perioada sovietică

Aspectul unui ekranoplan poate induce în eroare: totul din cauza asemănării externe cu aeronavele familiare. De fapt, există aproximativ la fel de multe în comun între aceste nave și aviația convențională, precum există caracteristici comune între un vagon și o mașină de Formula 1. Nu este vorba doar despre Organizația Maritimă Internațională, care face referire la ekranoplanurile la navele maritime. Cert este că nu sunt capabili să acționeze în afara așa-numitului efect de ecran. Vorbim despre o creștere bruscă a portanței aripilor și a altor caracteristici aerodinamice atunci când zburăm lângă o suprafață de ecranare, cum ar fi apa sau pământul. În termeni simpli, apare o pernă de aer, oferind o suspensie suplimentară aeronavei. Ekranoplanul este strâns legat de suprafață: în acest sens, nu este mult diferit de vasul „clasic”.



Poate un ekranoplan să se ridice? În teorie, da. Dar el va fi deja un ekranolet. Adică, în practică, dispozitivul se va dovedi a fi un avion, dar cu posibilitatea de a trece la un mod „ecran”. Există, totuși, o captură. Pentru un ekranoplan, sunt necesare o aripă largă cu un profil special și un corp larg plat, iar pentru un avion, o aripă îngustă și un corp îngust (există multe scheme aerodinamice, dar până acum aceasta este optimă). Există multe astfel de contradicții.

Toate dificultățile asociate cu ekranoplanele nu i-au speriat pe inginerii din trecut. Deci, ekranoplanele sovietice ar putea deveni o amenințare reală pentru flotele NATO. Proiectul 903 Lun ekranoplan de rachete a purtat pe spate până la șase rachete puternice, mortale chiar și pentru nave foarte mari, Mosquito. Viteza WIG - 500 km/h. În linii mari, aproape comparabilă cu viteza de croazieră a unor bombardiere din Războiul Rece. Toate acestea erau servite de un echipaj de zece persoane: incomparabil mai puțin decât pe orice navă maritimă mare. Și ekranoplanul a devenit unul dintre cele mai mari avioane produse vreodată. În general, o adevărată realizare a complexului militar-industrial al URSS, pe care nimeni nu a „depășit-o încă”.


Adevărat, doar o astfel de navă a fost construită și a fost deja scoasă din funcțiune. „Lun” a repetat soarta multor mega-proiecte militare sovietice care au apărut la sfârșitul anilor 80. Nu au avut nicio șansă să fie realizați în anii 90. De asemenea, Lun nu a devenit o bază directă pentru dezvoltarea a ceva mai modern, dar asta nu înseamnă că conceptul în sine s-a scufundat în uitare.

Leadership într-o anumită industrie

Rusia modernă, străduindu-se cu toată puterea să mențină statutul de mare putere mondială, are nevoie disperată de simboluri ale măreției. Nou. Totul este bine aici doar la prima vedere: chiar dacă presupunem că în industria aeronautică și construcțiile navale vor continua să se facă injecții de buget mari, niciunul dintre proiectele majore actuale nu oferă țării o superioritate reală față de altele. Același MS-21 ar trebui să devină doar un avion de pasageri de succes. Departe de a pretinde a fi o revoluție tehnologică. În industria de apărare, totul este similar în plus sau în minus. Și, deși în cazul lui T-14, Rusia a acceptat rolul de lider în construcția mondială de tancuri, armata nu plănuiește încă producția în masă.

Ce cred „partenerii” probabili despre ekranoplan? Americanii sunt bine conștienți de toate avantajele și dezavantajele acestui tip de transport, dar nu sunt încă pregătiți să investească în această direcție „pe deplin”. Anterior, Boeing a introdus conceptul unui mare Pelican de transport militar. Cu toate acestea, nu s-a mai auzit nimic despre el de mult timp. În China, situația este similară: nu se grăbesc să se bazeze pe ekranoplanuri mari, deși lucrează și în această direcție. Acum nu există așa ceva tehnologiiasta nu ar fi tratat în China.


Inginerii ruși nu au abandonat conceptul în sine nici în anii 90, nici în anii 2000. În 1998, primul zbor al unui mic aparat Ivolga, care, de exemplu, poate fi folosit pentru patrulare, a făcut primul zbor. Sunt create atât mașini multifuncționale ușoare, cât și grele. Se știe că Biroul Central de Proiectare Alekseev, cea mai importantă întreprindere sovietică și rusă pentru proiectarea ekranoplanurilor, este angajată într-o linie întreagă de „nave înaripate”, printre care se numără și greul oceanic A-050 „Chaika-2” , capabil să atingă viteze de până la 450 de kilometri pe oră și să depășească distanțe de până la cinci mii de kilometri. La bord pot fi cazate până la 100 de persoane.

Dar adevărata „senzație” a fost informația care a apărut pe lucrare în cadrul noului ekranoplan intercontinental rusesc. Desigur, un vehicul foarte mare, scump și complex. Amintiți-vă că în octombrie 2018, la Institutul Central Aerohidrodinamic (TsAGI) le-au. Jukovski a început să testeze un model de avion de transport greu al unui circuit integrat (TTS-IS). Există fotografii ale modelului, care oferă o idee generală a dezvoltării viitoare.


În timpul testelor de captare a modelului de ekranolet greu din apropierea ecranului, cercetătorii au testat principalele caracteristici aerodinamice, inclusiv stabilitatea și controlabilitatea modelului în condiții de efect de sol. S-a remarcat că, după analiza datelor obținute, inginerii vor începe să sufle modelul într-un tunel de vânt cu vizualizarea fluxului în jurul suprafețelor celulei ekranoletului.

Potrivit rapoartelor, finalizarea cu succes a testelor va face posibilă crearea unui ekranolet care poate livra 500 de tone de marfă la o viteză de 500 km/h pe o distanță de peste 6000 km. Spre comparație, celebrul An-225 „Mriya” este capabil să ia la bord o „modeste” 250 de tone. Mult mai putin. Se presupune că zborul principal va avea loc aproape de suprafață, la o înălțime de trei până la doisprezece metri de suprafața pământului sau a apei. Adică, aeronava va fi sub influența efectului de ecran. Datorită acestui fapt, dispozitivul va consuma mai puțin combustibil: ekranoletul va putea decola și ateriza de pe piste obișnuite, ceea ce îi va simplifica funcționarea.


TTS-IS ar trebui să primească un fuselaj portant și o aripă relativ scurtă. Fuzelajul va găzdui compartimente de marfă cu trape cu balamale. Se propune utilizarea gazului natural lichefiat drept combustibil. Este important de menționat că noul proiect nu trebuie confundat cu un alt mega-dispozitiv, și anume Be-2500. Acesta este încă un proiect sovietic, care este administrat de TANTK-ul Taganrog, numit după G. M. Beriev. A devenit cel mai mare hidroavion conceput vreodată în istorie. Creatorii intenționează să îi ofere capacitatea de a zbura atât pe ecran, peste suprafața apei, cât și în modurile de mare altitudine. Acum acest proiect este fie viu, fie mort. Evident, nu este nevoie să așteptați aici declarații concrete.

TTS-IS: ce urmează?

În ceea ce privește în mod specific TTS-IS, astăzi este destul de evident că Rusia nu va putea realiza un proiect atât de costisitor și complex din punct de vedere tehnologic, care are, de asemenea, o cantitate uriașă de riscuri. Evadarea industrială mai putea fi înțeleasă în anii 80 sau chiar 90, când multe din industria aeronautică se dezvoltau încă prin inerție. Moștenire din URSS. Dar acum, când industria aeronautică trebuie să numere fiecare bănuț, investirea banilor reali în următorul șantier al secolului va fi o risipă fantastică.


Utilizarea dezvoltărilor obținute în timpul testelor pentru a crea o versiune redusă a aeronavei pare, de asemenea, extrem de puțin probabilă. Indicatori precum greutatea sau dimensiunile sunt luați în considerare în primele etape de proiectare. Iar nivelarea TTS-IS la nivelul unei „barci de agrement” nu va funcționa în niciun fel. Toate cele de mai sus nu înseamnă că proiectul este rău. Doar că Rusia modernă nu este URSS, nici SUA și nici măcar China. Și dacă vorbim despre industria aeronautică, care este extrem de costisitoare în mod implicit, atunci are sens să ne concentrăm pe ceva mai „pământesc”. De exemplu, un elicopter multifuncțional de mare viteză. Ei spun că astfel de mașini își vor găsi în curând aplicația: atât în ​​domeniul civil, cât și în război.