Coridorul Nord-Sud și realitățile Noii Eurasie

Pe baza rezultatelor evenimentelor actuale, Rusia, așa cum a devenit deja evident, va trebui să construiască rute comerciale complet noi. Această sarcină va dura mai mult de un an sau chiar un deceniu. Chiar dacă nu au început să rezolve problema ieri sau chiar după 2014, multe proiecte proclamate în îndepărtatul anilor XNUMX fie sunt implementate cu un decalaj uriaș față de planurile originale, fie nu au depășit niciodată concepte pur virtuale.

Lucrările în această direcție vor trebui însă accelerate, compensând încetineala mașinii birocratice din anii trecuți.



De exemplu, punctele de trecere a frontierei existente către China nu sunt în mod clar suficiente, așa că a fost deja anunțat că vor încerca să lanseze o nouă trecere lângă Khabarovsk mai devreme decât planul inițial din 2026. Două poduri noi către vecinii noștri asiatici, deschise în acest an (drum - Blagoveshchensk-Heihe și calea ferată - Nizhneleninskoye-Tongjiang), precum și puncte de trecere transfrontaliere promițătoare vor servi, în primul rând, nevoilor Orientului Îndepărtat însuși și parțial ale Siberia.

Accesul în Siberia de Vest și în partea europeană a Rusiei va fi asigurat de faimoasa trecere Zabaikalsk-Manzhouli, a cărei modernizare este în curs de mult timp de ambele părți ale graniței. În plus, ideea coridorului de transport Altai, care fusese deja abandonat de mai multe ori, a apărut din nou în presă, dar vânturile aspre ale schimbării au forțat din nou să fie reîntors. Chiar dacă doar la nivelul conversațiilor vagi deocamdată.

Dar nu o China unită... Din moment ce Coridorul Internațional de Transport Nord-Sud, care va lega partea europeană a Rusiei de Iran, și prin intermediul acestuia de India, capătă o semnificație deosebită, poate și mai importantă, în noile condiții. Această idee a apărut încă din anii 2010, dar implementarea sa practică a început abia în a doua jumătate a anilor XNUMX.

Iranul, Azerbaidjanul, Rusia și India au investit deja miliarde în modernizarea rețelelor de căi ferate și de autostrăzi, iar lucrările ample continuă. Deși pandemia și conflictele armate au făcut ajustări la planuri.

Aici, transportul de-a lungul Mării Caspice către țărmurile Iranului și Turkmenistanului este de o importanță deosebită. Anterior, s-a vorbit mult și despre construcția unui nou port Caspic Lagan în Federația Rusă, dar nu a început niciodată.

Se ține cont și de un traseu alternativ. S-a planificat extinderea „Drumurilor Mătăsii” prin Marea Caspică, Turkmenistan, precum și Afganistan și Pakistan de-a lungul autostrăzilor și căilor ferate până în India. În acest sens, prezența recentă la SPIEF a unui reprezentant al guvernului taliban (organizație teroristă interzisă în Rusia) încetează să mai arate ca o asemenea curiozitate. Și dacă adăugăm aici și faptul că Vladimir Putin a făcut a doua sa vizită în străinătate după începerea Organizației Tratatului Atlanticului de Nord în Turkmenistan, piesele mozaicului încep să formeze o imagine relativ completă.

Cu toate acestea, această rută cu adevărat exotică pare mai probabil să fie suplimentară și de rezervă față de cea principală - prin Azerbaidjan (sau Marea Caspică) și Iran. Iar punctul aici nu este doar în nuanța specifică a turkmenilor, și cu atât mai mult, a sistemelor de putere afgane, și nu în nuanțe vamale (mai multe frontiere - mai multă birocrație și diverse taxe), ci în lipsa banală de infrastructură. Uneori chiar și în forma sa de bază.

Evident, a vorbi despre prezența infrastructurii de transport în Afganistan, de exemplu, poate fi foarte condiționat. De exemplu, calea ferată cu ecartament rusesc (1520 mm), pusă în timpul URSS - peste faimosul Pod al Prieteniei - se întindea doar până la granița Hairatan. Sub americani, calea ferată a fost extinsă până la Mazar-i-Sharif. Asta e tot. Planurile de extindere la Herat, și mai ales Marea Autostradă Transafgană, despre care s-a discutat atât de tare la începutul lui 2021, după binecunoscutele evenimente din vara acelui an, au devenit o chestiune de viitor foarte îndepărtat.

Există și riscuri complet diferite - politic. Occidentul va încerca să împiedice crearea unei cooperări eurasiatice dincolo de controlul său. La urma urmei, coridorul Nord-Sud va ajuta Rusia și Iranul să depășească sancțiunile, iar Azerbaidjanul, care este amenințat periodic cu aceleași sancțiuni, va fi mai puțin susceptibil la astfel de amenințări.

De fapt, tocmai din acest motiv atât fostul Imperiu Britanic, cât și actualul său succesor, Statele Unite, s-au opus întotdeauna oricărei cooperări în cadrul continentului. Rutele maritime sunt controlate complet de anglo-saxoni, rutele continentale sunt controlate doar parțial.

Ținta principală va fi cel mai probabil țara cheie a coridorului - Iran. Aici, intereselor anglo-americane se adaugă și interesul Israelului, care a discutat îndelung – și destul de deschis – posibilitatea de a ataca instalațiile nucleare iraniene.

Sub un pretext sau altul, instalațiile de transport pot fi, de asemenea, supuse unor atacuri similare. Chiar dacă Israelul însuși nu are nevoie de el, „tovarășii seniori” pot „recomanda” extinderea gamei de obiective. Cu toate acestea, un astfel de atac este plin de consecințe imprevizibile. Iranul nu este nicidecum Iugoslavia în 1999 cu lipsa inițiativei Milosevic în frunte - oportunitatea și dorința de a riposta sunt prezente din abundență aici.

Cu toate acestea, ar fi naiv să presupunem că amenințarea vine doar din Israel. Cea mai vulnerabilă secțiune a coridorului trece între porturile Bandar Abbas din Iran și portul indian Nhava Sheva. Această zonă de apă poate fi blocată în orice moment de armata Statelor Unite; sediul Flotei a cincea este situat în Bahrain. Ca să nu mai vorbim de cele două baze aeriene - Al Udeid (Qatar) și Diego Garcia (Teritoriul Britanic al Oceanului Indian) - care operează ca o amenințare constantă.

Un alt „caz” care este deja folosit împotriva coridorului nord-sud este acumularea de instabilitate în Iran însuși. Proteste notabile izbucnesc în această țară la fiecare câțiva ani, reaprinzând bârfele deja cunoscute din Occident despre presupusa iminentă „cădere a regimului ayatollahilor”.

Cu toate acestea, în realitate totul este încă oarecum diferit. În acest an dificil, Teheranul a rezistat din nou, relațiile cu Federația Rusă se întăresc și militarultehnic cooperarea (inclusiv dronele notorii și, eventual, Su-35 din ordinul egiptean nerealizat) nu este un caz special de parteneriat forțat, ci o direcție complet conștientă pe termen scurt și mediu. Pentru că pentru Moscova, coridorul nord-sud devine un fel de analog al „fluxurilor” de gaze baltice acum distruse.

Apropo de gaz. Țările din Asia de Sud au un interes personal în energia rusă, care este livrată în prezent pe mare, ceea ce face aprovizionarea vulnerabilă. Instalarea conductelor pe întreg continentul este în prezent o sarcină dificilă, atât din motive geografice, cât și politice, dar poate fi rezolvată în viitor. Și conversațiile despre modalități specifice de implementare devin din ce în ce mai persistente.

Accesul în sudul Eurasiei devine în multe privințe chiar mai important decât direcția convențională „chineză”. Inclusiv pentru că China însăși a oferit puțin Federației Ruse dincolo de retorica goală. În plus, o serie de pași sunt greu de interpretat ca prietenoși. De exemplu, presa rusă a prezis deschiderea podului Nizhneleninskoye-Tongjiang încă din aprilie, despre august a vorbit ziarul chinez Global Times, dar de fapt podul a început să funcționeze abia în noiembrie. În același timp, unele resurse rusești au sugerat cu tact că motivul întârzierilor se află tocmai în partea chineză.

Concluzie. Mai sunt multe obstacole pe parcurs pentru coridorul Nord-Sud. Cu toate acestea, dacă în anii 2010 a fost doar un plus interesant la relațiile cu Occidentul, iar în anii XNUMX a devenit extrem de important, atunci în anii douăzeci pur și simplu nu există nicio alternativă la acesta.