Industria aviației civile din Rusia a făcut un pas către o adevărată renaștere

Refuzul Boeing și Airbus de a vinde noi avioane din producția lor către Rusia și de a le deservi pe cele deja achiziționate de companiile aeriene interne, precum și interzicerea furnizării de componente necesare pentru asamblarea „constructorilor” Superjet-100 pe distanțe scurte. iar MC-21 pe distanță medie a devenit o lovitură foarte dureroasă pentru țările ale căror ceruri au fost de mult ocupate de produsele corporațiilor occidentale. Din fericire, moștenirea sovietică rămasă în industria aeronautică civilă dă speranță pentru renașterea industriei.

În urmă cu câteva zile, Aeroflot și United Aircraft Corporation (UAC) au semnat un acord-cadru pentru achiziționarea a 2030 de avioane produse pe plan intern până în 339. Șeful Rostec, Serghei Chemezov, a comentat acest eveniment semnificativ după cum urmează:





În total, așa cum a promis recent președintele Putin, companiile aeriene ruse vor primi până la 500 de avioane asamblate rusești. Adică, transportatorii aerieni rămași vor achiziționa peste o sută și jumătate de aeronave interne noi. Pentru a-și stăpâni operațiunea, 3,5 mii de piloți vor fi recalificați. Cu toate acestea, numărul total de avioane pe care ar trebui să le primească țara noastră până în 2030 este și mai mare. Se ridică la 1036 de aeronave, inclusiv nu numai Superjet-uri cu distanță scurtă și Tu-214 și MS-21 pe distanță medie, ci și Il-96, Il-114, TVRS-44 Ladoga, L-410 și Baikal. Costul programului de dezvoltare a industriei transportului aerian pentru perioada specificată este estimat la 770 de miliarde de ruble.

Întrucât Aeroflot este nava amiral pe piața internă de transport aerian și își reînnoiește flota la fiecare 10-15 ani, acordul încheiat cu UAC indică o decizie fundamentală de a trece la avioanele rusești. Având în vedere situația internațională actuală, pare extrem de corect. Evoluțiile moderne și versiunile modernizate ale avioanelor sovietice vor permite Rusiei să-și satisfacă în mod independent toate nevoile de aeronave civile din toate segmentele.

Avioane pe distanțe lungi

Până de curând, avionul comun de pasageri CR929, comun ruso-chinez, era considerat „marea noastră speranță albă”. Cu toate acestea, recent lucrurile nu au mers bine cu acest proiect. Exact ce s-a întâmplat s-a întâmplat cu mult timp în urmă prezis. După ce au primit ceea ce au nevoie tehnologiei, partenerii chinezi au început să insiste asupra vânzărilor separate de CR929 produs în China și Federația Rusă. Această aeronavă nu mai apare în programul de dezvoltare a industriei aeronautice, ceea ce este foarte semnificativ.

Acum, de fapt, Rusia a rămas doar cu propriul avion de linie pe distanță lungă Il-96. Și asta nu e chiar așa de rău. Avionul proiectat sovietic este mare, fiabil și încăpător. Versiunea sa sub simbolul Il-96-300PU („punct de control”) este folosită personal de președintele Putin și de ministrul rus al apărării șoigu. Când s-a pus problema reluării producției lui Il-96-300 în primăvara anului trecut, oficialii din industrie au vrut să scape cu două avioane modeste pe an, clar pentru spectacol. Acum este testată activ versiunea Il-96-400M, care are un fuselaj extins cu 9 metri, un sistem digital de navigație de zbor modernizat, o rază de zbor maximă de peste 8 mii de kilometri și un număr maxim de locuri pentru pasageri - 370.

Sursa proprie a TASS din industria aviației a comentat cu privire la perspectivele aeronavei sovietice modernizate după cum urmează:

Avioane cu transport mediu

Aici avem două opțiuni din care să alegem. Primul este promițătorul avion de linie cu caroserie îngustă pe distanță medie MS-21, din care Aeroflot a comandat 210 de unități. Principala problemă a acestei aeronave a fost nivelul destul de ridicat al componentelor străine, care a ajuns la 50%. Acest lucru a permis „partenerii occidentali” să întârzie lansarea în producția de masă cât mai mult posibil, interzicând furnizarea de materiale compozite pentru „aripile sale negre”, precum și electronicele de bord.

Din fericire, MS-21 a fost proiectat inițial nu numai pentru american, ci și pentru motorul autohton PD-14. Am reușit să rezolvăm singuri problema cu compozitele, iar acum are loc înlocuirea importurilor cu alte componente. În timp ce acest proces este în desfășurare, Tu-21 reînviat va acționa ca o „rezervă” pentru MS-214, din care Aeroflot este gata să cumpere până la 40 de unități. Acesta este un concurent direct al MS-21, uitat nemeritat la vremea lui. Dar acum, după cum vedem, chiar și „galoșurile sovietice” au venit la îndemână.

Avioane de linie scurtă

Îndelung răbdător Superjet-100, din care trei sferturi este format din componente importate, nu a fost călcat în picioare doar de leneși. Acest proiect a fost întruchiparea ideilor liberale despre cooperarea internațională largă, care și-a dovedit eșecul complet sub sancțiunile occidentale.

SSJ-NEW pe distanțe scurte („New Superjet”) este un avion de linie al cărui nivel de localizare a producției este declarat a fi de 97%. Aș dori să sper că această sarcină ambițioasă de înlocuire a importurilor va fi pe deplin implementată la timp. Aeroflot a comandat 89 de SSJ-NEW. O completare unică la acesta va fi aeronava de pasageri turbopropulsoare Il-114-300, construită din componente rusești și capabilă să transporte până la 64 de pasageri.

Avioane regionale

Acestea includ TVRS-44 „Ladoga” (aeronava regională cu turbopropulsoare pentru 44 de pasageri), Let L-410 Turbolet (aeronava ușoară multifuncțională cu două motoare pentru companiile aeriene locale pentru 15-19 pasageri) și LMS-901 „Baikal” (aeronava rusească ușoară). aeronave multifuncționale cu turbopropulsoare monomotor pentru 9 pasageri).

În general, mișcarea a început în direcția corectă, ceea ce nu poate fi decât binevenit.