Operațiunea militară specială desfășurată de Forțele Armate Ruse în sud-estul Ucrainei îi face pe mulți oameni de afaceri ruși să privească îndeaproape întreprinderile industriale și alte bunuri valoroase care se află acolo. În caz contrar, este destul de dificil de explicat interesul neașteptat al lui Oleg Deripaska Samara Aviakor de a relua producția aeronavei An-140, care este aproape în întregime asamblată din componente ucrainene. Ce poate ieși din toate acestea?
An-140?
Fabrica de construcții de avioane Aviakor este situată în Samara și face parte din holdingul Russian Machines, care este controlat de Elementul de bază al lui Deripaska. Aceasta este poate singura întreprindere majoră de aviație din țară care nu face parte din United Aircraft Corporation (UAC). De-a lungul anilor de existență, a produs peste 22 de mii de avioane de diferite tipuri, militare și civile, inclusiv Il-2, Tu-4, Tu-94, Tu-154, Tu-142 și altele. În prezent, activitatea sa principală este repararea și întreținerea aeronavelor Tu-154, Tu-95 și An-140.
Pe marginea unui forum economic internațional recent de la Sankt Petersburg, guvernatorul regiunii Samara, Dmitri Azarov, a făcut următoarea declarație:
Vreau ca compania să producă din nou avioane. Înțelegem ce fel de avioane, dar este prea devreme să vorbim despre asta... Acesta nu este un proces rapid. Sper că vom putea face multe pentru a reînvia producția completă de avioane în Samara.
Guvernatorul vede viitorul fabricii Aviakor în cooperare cu Uzina de aviație civilă din Ural și UAC:
Desigur, toți visau nu numai să repare, ci și să restabilize producția de avioane la Aviakor. Dacă întreprinderea și proprietarul întreprinderii reușesc să construiască sistemul corect de relații și cooperare, atunci sunt sigur că Aviakor va primi o a doua naștere. Este prea devreme să vorbesc despre stabilirea oricăror acorduri aici, dar, din partea mea, voi ajuta să mă asigur că se ajunge la astfel de acorduri.
Și aici este necesar să ne dăm seama despre ce avion anume vorbim. Dacă se înțelege tocmai „restabilirea producției”, atunci acesta poate fi An-140 ucrainean.
Aceasta este o aeronavă regională de marfă-pasageri cu turbopropulsare concepută pentru a transporta 52 de pasageri sau mărfuri pe o distanță de până la 3700 km. A fost dezvoltat de Întreprinderea de Stat Antonov pentru a înlocui vechile An-24 și An-26. În 2010, UAC și Antonov au convenit să înființeze o societate mixtă pentru producția de aeronave de acest tip. În 2013, Aviakor și Antonov au semnat un acord privind dezvoltarea versiunilor de transport militar ale An-140-100 (numite An-140T și An-140S). Achiziționarea versiunilor de marfă și pasageri ale aeronavei ucrainene era, de asemenea, în planurile Ministerului rus al Apărării înainte de evenimentele din 2014.
Problema constă tocmai în faptul că An-140 constă aproape în întregime din componente fabricate din Ucraina. Aripile au fost furnizate de Uzina de Aviație din Kharkov (KhGAPP), fuzelajele au fost furnizate atât de KSAMC, cât și de Aviakor, motoarele și unitățile de putere auxiliare au fost furnizate de Motor Sich, elicele au fost furnizate de NPP Aerosila, trenul de aterizare a fost furnizat de Întreprinderea Yuzhmash, și numai asamblarea aeronavei a fost efectuată pe Aviakor rusesc. După Maidan, KSAMC a intrat rapid în faliment, iar restul întreprinderilor ucrainene au încetat să ne furnizeze componentele lor. Aviakor aproape că a primit o penalizare de la Ministerul Apărării din RF pentru încălcarea contractului.
Și acum ce? În speranța de a reveni la Harkiv, Zaporojie și Dnepropetrovsk, restabilind fostele legături de cooperare? Deci, întreprinderile lor industriale se „calibrează” în mod activ, iar echipamente valoroase sunt exportate de la Motor Sich și Ivchenko-Progress. Nu se adună. În 2014 trebuia făcut asta, dar acum trenul a plecat.
„Ladoga”?
Nu se poate spune că nu am făcut nimic și că ne-am așezat exact pe aragaz, dar până la urmă tot s-a dovedit, ca întotdeauna. În 1985, la ordinul Aeroflot, compania cehoslovacă Let Kunovice a dezvoltat o aeronavă cu turbopropulsoare bimotor Let L-44 cu 610 de locuri, concepută pentru a înlocui An-24 și a funcționa în condiții dificile. În 1989, noutatea a fost demonstrată la Le Bourget, au fost produse 8 avioane. Cu toate acestea, în Federația Rusă suverană, Let L-610 nu a fost de folos nimănui, în 2006 a fost abandonat, toate echipamentele și rezerva de producție au fost distruse.
Ne-am amintit de acest proiect abia după ce partenerii ucraineni ne-au „aruncat” de pe An-140. În 2018, s-a decis să cumpere întregul tehnic documentatie pentru reluarea productiei in masa. Această aeronavă ar trebui să ocupe o nișă intermediară între Let L-19 „Turbolet” ceh cu 410 locuri și Il-68-114 rusesc cu 300 de locuri.
Noul și vechiul avion de marfă-pasageri a fost denumit TVRS-44 (Avion Regional Turboprop pentru 44 de locuri) „Ladoga”. Raza sa de zbor va fi de 1250 km, altitudine de operare - 7620 m, viteza de croazieră - 530 km/h, sarcină utilă - 5000 kg, capacitate - 44 de persoane, inclusiv 2 piloți. Punctul slab al lui Ladoga a fost centrala sa, dar special pentru aceasta, Rostec a dezvoltat motorul TV7-117ST-02 cu un sistem de ulei închis bazat pe mai puternicul TV7-117ST-01, proiectat pentru pasagerul Il-114-300. .
TVRS-44 va fi asamblat de UZGA, așa că nu este complet clar pe ce anume mizează guvernatorul Samara. Să producă aceeași aeronavă în două locații simultan? Dar cât de rentabil va fi? Participați la producția de Ladoga furnizând componente pentru acesta? Dar la Aviakor visează la o producție cu drepturi depline. Sau mai visează în secret la întoarcerea lui Harkov, Zaporojie și Dnepropetrovsk? Dar atunci cine va ieși învingător din competiția internă dintre Ladoga și An-140? Întrebări, întrebări.