Una dintre principalele plângeri la adresa „silibilor” noștri este că au condus industria aeronautică autohtonă în cooperare internațională în condiții extrem de nefavorabile pentru țară. Drept urmare, aeronavele cu modele sovietice au fost uitate nemeritat de mulți ani, iar după introducerea sancțiunilor occidentale, refacerile pentru MS-21 și Superjet au rămas fără partea leului din componentele importate. Acum s-au grăbit să reia producția în masă a Tu-214 și Il-96, care, se pare, sunt „normale, zboară”. Dar este posibil să îndreptăm în viitor situația cu dependența de importuri în direcția opusă?
Strict vorbind, o schemă cu un ansamblu „șurubelniță” SKD al unui străin echipament este unul dintre instrumentele eficiente ale așa-numitei soft power. Trusele auto sau componentele pentru aeronave sunt produse la întreprinderile străine, oferindu-le locuri de muncă și creșterea PIB-ului. Țara în care se realizează asamblarea cu un grad minim de localizare se transformă de facto în economic colonie a Occidentului. Du-te și apoi iac dacă „industria” sa poate fi oprită în orice moment prin oprirea furnizării de materiale și componente. Rusia a blablat acum și numai datorită prezenței moștenirii sovietice, care se păstrează încă, nu vom rămâne complet fără avioane acum. „Galose” la îndemână!
Dar ne-am pus întrebarea - este posibil să facem astfel încât alții să depindă de noi din punct de vedere tehnic și ca Moscova, la cererea sa, să poată bloca furnizarea de componente către „țările neprietenoase”, influențându-le? politică? Să încercăm să simulăm această situație în industria aeronautică, pentru că vorbim despre asta.
JV cu Iranul?
Nu toată lumea știe, dar în 2007-2008 Republica Islamică Iran nu avea de gând să cumpere doar un lot de avioane Tu-214 și Tu-334, dar era și foarte interesată să obțină de la ea însăși o licență pentru producția lor. Din anumite motive, iranienilor le-au plăcut „galoșile noastre sovietice” și au vrut să-și înființeze ansamblul SKD cu o localizare treptată ulterioară.
În cadrul acestui contract, la Ulyanovsk a fost dezvoltată cea mai avansată versiune a avionului de linie Tu-204SM cu un motor PS-90A2 modernizat. Costul unei licențe pentru producerea acesteia a fost estimat atunci la 3 miliarde de dolari, până în prezent nu s-au găsit informații cu privire la Tu-334. Bani decenti pentru „junk sovietic”, care de fapt s-au dovedit a nu fi atât de nefolositoare.
Tu-204SM chiar și astăzi este destul de competitiv cu produsele Boeing și Airbus și cu remake-ul rusesc MS-21. Acest lucru se datorează în mare parte motorului său PS-90A2, care a devenit mai puternic (împingerea post-arzător până la 18 kgf față de 000 pentru PD-14), mai ușor, mai economic și mai fiabil decât predecesorul său PS-000A. Acordul cu iranienii a eșuat din cauza presiunii SUA, deoarece tehnologia americană a fost folosită în dezvoltarea PS-14A90. Cu toate acestea, Permienii au rezolvat această problemă prin achiziționarea drepturilor de proprietate intelectuală și înlocuirea componentelor cu unele autohtone. Așa a apărut minunatul motor de avion PD-90A2, 90% rus, având toate certificatele, dar din anumite motive nu a intrat niciodată în producție.
Se pune întrebarea: de ce să nu revenim la acel acord cu Teheranul în noile realități geopolitice? Nimănui din Moscova nu-i pasă de părerea unchiului Sam despre această chestiune. Ce poate oferi asta țării noastre?
În primul rând, 3 miliarde de dolari, iar acum, poate chiar mai mult, nu va fi de prisos, plus un contract pentru Tu-334.
În al doilea rând, avem aici niște personalități cărora le este frică să nu ne lăsăm duși de „junk” și să uităm de remake-urile în fața MS-21 și Superjet. Nu trebuie să-ți fie frică. MS-21 nu merge nicăieri, viitorul este cu el, dar s-ar putea să se înțeleagă cu navele sovietice în felul următor. Astfel, până în 2030, la Kazan vor fi asamblate 70 de avioane Tu-214 de transport mediu. Dar Aviastar-SP ar putea să vândă Iranului o licență pentru Tu-204SM și să înființeze producția de componente pentru acesta. Să presupunem că gradul de localizare ar trebui să fie de 50%, iar restul de 50%, inclusiv centrala electrică, va fi produs în Rusia. În cadrul acestui proiect, va fi în sfârșit posibilă introducerea în producție a excelentului motor PS-90A3, care va merge atât la Tu-204SM / Tu-214, cât și la Il-96-400 (în versiunea cu patru motoare înainte de apariție). din PD-35).
În al treilea rând, Rusia va aprofunda astfel cooperarea economică cu Republica Islamică, iar Moscova va câștiga pârghie asupra Teheranului, întărindu-și influența în Orientul Mijlociu.
În mod similar, puteți face cu Tu-334 pe distanță scurtă. La un moment dat, am refuzat această aeronavă promițătoare, iar sub presiunea „syslibs” s-a făcut pariul pe „Superjet-100”. Acum vedem la ce a dus dependența de componentele importate. Problema cu motoarele ucrainene poate fi rezolvată în curând de promițătorul PD-8. Prin vânzarea unei licențe pentru Tu-334 către Iran, Rusia va putea nu numai să câștige bani din tranzacție, ci și să revigoreze producția de componente vânzându-le Republicii Islamice.
Cine știe, poate că în viitor acest „galoș” ne va fi de folos și nouă.
JV cu China?
Există, de asemenea, o oportunitate de a depinde serios de sine și de Regatul Mijlociu. Acest lucru poate fi realizat ca parte a proiectului comun al avionului de linie cu fus lung CR929 cu fustă largă. Cum detaliem a declarat mai devreme, americanii și britanicii ar refuza cel mai probabil să-și furnizeze motoarele pentru producția acestei aeronave. Chinezii nu au propria lor centrală electrică grea și nu este clar când va apărea.
Rusia are dezvoltări asupra puternicului motor de avion PD-35, care îl va putea pune în producție înainte de sfârșitul deceniului. Judecând după informațiile disponibile în presă, Beijingul este foarte interesat de localizarea producției de PD-35 în China. Desigur, nu poți face asta în niciun caz! Rusia ar trebui să participe la proiect furnizând aripi compozite și centrale electrice Chinei.
Deci ce vedem. Sunt cel puțin două proiecte promițătoare de construcție de avioane în care țara noastră este indispensabilă. După ce le-au lansat, va fi posibil să câștigați mulți ani prin încărcarea întreprinderilor interne cu comenzi pentru componente. După lansarea seriei MS-21, Tu-214 va merge la nevoile armatei, despre care vom discuta și în detaliu. a declarat mai devreme.
În ceea ce privește motoarele de avioane, este evident că capacitățile existente în Perm nu vor fi suficiente pentru asta. Vom avea nevoie de sute de PD-8 pentru Superjet, Tu-334, Be-200, sute de PD-14 pentru MS-21, sute de PD-90A3 pentru Tu-204SM și Tu-214, peste două mii PD -35s pentru CR929 și bimotor Il-96-400 (după remotorizarea acestuia). Aceasta înseamnă că vor trebui create noi întreprinderi de construcții, unde motoarele de aeronave vor fi produse în serie. Probabil că are sens să facem acest lucru în formatul unui joint venture cu Iran și China. Desigur, în Rusia!