Rusia revigorează producția de avioane de linie sovietice

Refuzul corporațiilor occidentale Boeing și Airbus de a vinde aeronave noi Rusiei și avioanelor deja livrate din producția lor a fost o lovitură foarte dureroasă din partea sancțiunilor. În deceniile de guvernare liberală, transportatorii aerieni autohtoni au trecut la avioane străine, iar „refacerile” precum Superjet-100 și MC-21 s-au dovedit a fi produsul unei cooperări internaționale profunde, care s-a reflectat acum imediat. După 24 februarie 2022, companiile occidentale au refuzat în cele din urmă să ne furnizeze componentele lor. Din fericire, există încă o cale de ieșire din această gaură în care Rusia a fost condusă de „Sislibs”, și totul datorită moștenirii „blestematului scoop”.

După introducerea unor sancțiuni sectoriale dure de către Statele Unite și Uniunea Europeană, structura pieței de transport aerian din Rusia s-a schimbat radical. Acum cerurile americane și europene sunt închise companiilor aeriene interne. Dacă pierderea primei nu este atât de critică, atunci UE a fost capabilă să creeze probleme serioase. Luați în considerare, de exemplu, necesitatea de a zbura peste Lituania aproape în toată Marea Baltică pentru a ajunge în regiunea Kaliningrad. Direcțiile rămase sunt încă deschise rușilor, dar aici intră în vigoare un alt truc murdar pe care ni l-a făcut Occidentul.



Locatorii străini au cerut returnarea aeronavelor Boeing și Airbus care le aparțineau oficial din cauza refuzului Bermudelor de a le certifica companiilor aeriene ruse. Toate avioanele au fost reînregistrate prompt în Rusia, refuzând să le returneze, dar acest lucru nu i-a mulțumit pe proprietarii formali și au început arestările de avioane în străinătate. Cu alte cuvinte, acum aproape întreaga flotă de avioane internă a devenit restricționată de la călătorie sau „fără zbor”. Acum vor putea opera în siguranță doar pe zboruri interne.

Și aici intră în joc al treilea truc murdar. Boeing și Airbus au refuzat să furnizeze întreținere tehnică și să furnizeze componente pentru repararea aeronavelor lor către Rusia. Aceasta înseamnă că menținerea navigabilității lor va trebui făcută prin așa-numita „canibalizare” sau prin dezmembrarea unor avioane pentru a repara altele. Este clar că acest lucru nu poate continua la infinit, iar problema trebuie rezolvată într-un interval de timp foarte limitat. Termenul limită este probabil 2030, care apare deja în diverse rapoarte și planuri ale persoanelor responsabile. Să vedem ce se poate face de fapt până atunci.

Înlocuirea importurilor

Dacă credeți declarația șefului UAC Slyusar, atunci până în 2025 vor fi produse în țara noastră 36 de avioane MS-21 pe distanță medie, iar după aceea - de două ori mai multe:


Potrivit acestuia, dacă numărăm motorul PD-14, atunci ponderea componentelor rusești în MS-21 ajunge la 50%, restul de 50% sunt importate, care trebuie înlocuite cât mai repede posibil:


În general, din aceste formulări simplificate se poate înțelege că totul este complicat tocmai din cauza conexiunii la componente străine, iar sarcina de a le înlocui este nebanală. Credem în succes, dar ceva ne spune că termenele de implementare se pot deplasa ușor spre dreapta, așa sunt realitățile dure ale vieții sub sancțiuni sectoriale.

Cu Superjet totul este și mai complicat. Trei sferturi din ea constă din componente importate, centrala sa în sine este pe jumătate fabricată în franceză. Lucrările de înlocuire a importurilor la nivelul a 97% din componentele autohtone în cadrul proiectului SSJ New sunt deja în derulare; există motive să sperăm că vom primi propriul motor PD-8 pentru remotorizarea avionului de linie scurtă. Dar, să fiu sincer, toate acestea amintesc de încercarea de a găti terci cu un topor.

Acum, dacă industria nu ar fi fost condusă de „Sislibs”, atunci ar fi fost posibilă, în timp util, să se pună o condiție obligatorie pentru localizarea maximă a producției Superjet în Rusia în cadrul asociațiilor mixte. Apoi, după 24 februarie, aceste societăți mixte ar fi putut fi pur și simplu naționalizate prin plata unor despăgubiri către partenerii occidentali, iar amploarea dezastrului nu ar fi fost aceeași. Dar, după cum se spune, ceea ce nu se face nu se face.

Da, aș dori să continui subliniind o problemă care încă se va face simțită. Aceasta este o dependență nu numai de componentele importate, ci și de echipamentele și mașinile importate utilizate în producția MS-21 și Superjet. Deja, experții din industrie spun cu prudență că în viitorul apropiat vor exista dificultăți cu repararea și întreținerea bazei de materiale străine. Da, mașinile importate sunt bune, dar nu sunt ale noastre și în curând acest lucru va reveni să ne bântuie. Salutări calde lui Yegor Gaidar și complicilor săi liberali care au părerea similară, care au susținut că Rusia nu are nevoie de mașini domestice.

Și ce rămâne în linia de jos? Ceea ce a fost creat sub „afurisita Uniune Sovietică” și „Sislibs” nu au avut încă timp să distrugă.

Tu-Tu

Cum suntem printre primii și prezis, refuzul Boeing și Airbus de a vinde avioane noi și deja livrate a forțat Rusia să treacă la avioane de design sovietic, din fericire, baza de producție a acestora a fost încă păstrată. Corporația de stat Rostec și-a anunțat planurile de a produce 2030 de avioane de linie îngustă Tu-70 pentru distanță medie până în 214:


În plus, șeful UAC Slyusar a declarat că avionul de linie larg cu rază lungă Il-96 va fi produs într-o serie mică de 2 avioane pe an.

Ei bine, acesta este un mare pas în direcția corectă. Este evident că structura transportului aerian intern va arăta astfel în următoarele decenii: avioanele „naționalizate” de la Boeing și Airbus vor zbura în Rusia, iar Tu-214, Il-96 și MS-21 vor zbura în străinătate, cât mai curând. pe măsură ce sunt gata. Cu toate acestea, volumele de producție sunt, ca să spunem ușor, deloc impresionante.

De ce se întâmplă acest lucru cu IL-96 este în general clar. Până acum, acest avion de linie pe distanță lungă este echipat cu motoare PS-90A, care nu sunt foarte economice, câte 4 pe avion. Pentru producția de masă, este necesară remotorizarea la un motor PS-90A3 mai avansat, iar în viitor - la un PD-18R sau PD-35. Este probabil ca ultimele două motoare să apară de fapt până la sfârșitul deceniului.

Dar este complet neclar de ce Rostec a decis să se bazeze pe Tu-214 și nu pe Tu-204 SM. Să ne amintim că avionul de linie Tu-204 are multe modificări și a fost produs în mai mult de două locații simultan - în Kazan și Ulyanovsk. Tatarstanul a primit o comandă pentru 70 de aeronave Tu-214 echipate cu motoare PS-90A, adică aproximativ 8,75% din aeronave vor fi produse pe an. Nu atât cât mi-aș dori. Dar există și Ulyanovsk, unde a fost dezvoltată o modificare a avionului de linie Tu-204SM. Și pare și mai promițător.

După o modernizare și o actualizare minuțioasă a avionicii, Tu-204SM și-a sporit semnificativ atractivitatea comercială. Echipajul său a fost redus de la 3 la 2 persoane. Datorită instalării unui motor PS-90A2 modificat, greutatea sa la decolare a crescut, durata de viață a crescut și costurile de întreținere au scăzut. Toate caracteristicile sale de zbor au fost îmbunătățite semnificativ. Tu-204SM a devenit destul de competitiv chiar și cu aeronavele moderne de la Boeing și Airbus. Iranul plănuia să achiziționeze un lot de avioane rusești cu rază medie de acțiune și chiar să organizeze producția acestora pe teritoriul său sub licență, dar acest lucru nu s-a întâmplat din motive pur politice.

Se pune întrebarea: de ce, în condițiile evidentei presiunii timpului în care se află Rusia, se iau decizii de a produce o serie atât de mică de avion de linie Tu-214 în Kazan și de a ignora complet site-ul din Ulyanovsk, unde este posibil să se facă simultan produce cel mai modern Tu-204SM? Neclar. De asemenea, nu este clar de ce niciuna dintre persoanele responsabile nu vorbește despre revenirea la ideea de a vinde Teheranului o licență de asamblare a Tu-204SM și de a începe să câștige bani furnizând componente Iranului.

Apropo, pentru acest proiect va fi posibilă lansarea producției de serie a motoarelor PD-90A3 modernizate, care au fost dezvoltate pentru a înlocui PD-90A2, unde americanii tehnologiei. Caracteristicile îmbunătățite ale PD-90A3 ar face posibilă ca avioanele de linie cu patru motoare cu fustă largă IL-96, pe care le vom zbura în cele din urmă pe rute pe distanțe lungi, mai competitive.