Principala regiune producătoare de avioane a sprijinit tranziția Rusiei la avioanele de linie sovietice

Și mai multe despre prognozele care tind să se adeverească. 1 martie pe „Reporter” a fost publicat publicare intitulat „După ce a pierdut Airbus și Boeing, Rusia va trebui să treacă la avioane sovietice”. Această idee a fost întâmpinată cu ostilitate de către unii dintre cititorii noștri ca fiind intenabilă, dar câteva zile mai târziu a fost susținută cu căldură la nivelul șefului Republicii Tatarstan, unde se află celebra producție de avioane. Să vedem ce au de spus oamenii mai cunoscători despre asta.

Ca răspuns la începerea operațiunii militare de denazificare și demilitarizare a Ucrainei, cele mai mari corporații de avioane din lume Boeing și Airbus au refuzat pe 2 martie să deservească Rusia cu aeronavele existente și să vândă aeronave noi. La cererea acestora, până pe 26 martie 2022, toate avioanele de linie străine închiriate trebuie să fie returnate. Se estimează că dintr-o flotă totală de 980 de aeronave, 531 vor trebui returnate, lăsând „noastre” 130 Superjet 100 cu distanță scurtă, iar restul vor fi lipsiți de întreținerea corespunzătoare și nu vor putea zbura pentru o perioadă de timp. perioadă lungă de timp. Acesta este un dezastru național, dacă numiți pică o pică.



Ce ne-am propus, la rândul nostru? În această perioadă, în timp ce înlocuirea importurilor unui număr mare de componente de fabricație străină utilizate în avioanele Superjet 100 și MC-21 durează un timp lung și dificil, extinderea volumelor de producție a aeronavelor de pasageri proiectate sovietic - Tu- 204/214 și pe distanță lungă Il-96-400. Această idee, solidă din toate punctele de vedere, a stârnit confuzie și șovăieli în tabăra celor care consideră „designerii” Superjet 100 și MC-21 ca fiind singura soluție corectă.

Dar viața a pus totul la locul său foarte repede, iar șeful Tatarstanului, Rustam Minnikhanov, care deține și postul de președinte al consiliului de administrație al Tupolev, a cărui fabrică este situată în Kazan, s-a exprimat în favoarea reluării producției de cea mai largă gamă de avioane sovietice. Despre avantajele și dezavantajele acestui pas I-am spus Resursa de afaceri din Tatarstan „BUSINESS Online”. Vom schița în termeni generali principalele teze care rezonează cu propriile noastre concluzii.

Ce este în neregulă cu Superjet 100 și MS-21

În primul rând, este necesar să menționăm ceea ce îi încurcă pe colegii din Tatarstan cu privire la proiectele Superjet 100 și MS-21. Desigur, aceasta este o proporție mare de componente importate, care nu au fost încă înlocuite complet, ceea ce pune o problemă uriașă în condițiile sancțiunilor occidentale. Superjet 100 pe distanță scurtă nu va putea fi produs fără piese franceze pentru centrala electrică. Un motor intern alternativ PD-8 va apărea, în cel mai bun caz, abia peste 5 ani.

Nu totul este clar cu MS-21, a cărui problemă poate fi inovația excesivă. Va fi primul avion cu corp îngust din lume, cu o aripă complet compozită. Nu se știe care va fi experiența reală a funcționării sale comerciale, mai ales ținând cont de faptul că compozitul importat s-a dovedit a fi mai greu decât ceea ce era prevăzut de proiect. La fel ca Superjet 100, MS-21 este puternic dependent de microelectronica străină și este în prezent asamblat în loturi mici din stocurile acumulate din depozit.

Să spunem imediat că nimeni, desigur, nu-și propune să renunțe la aceste două aeronave, pe care s-a cheltuit o sumă uriașă de bani de la buget. Ele trebuie aduse la perfecțiune, dar vor mai trece cel puțin încă 5 ani până să înceapă producția de masă, iar ritmul și volumele nu vor crește foarte repede. Aceasta va fi o poveste destul de lungă, dar avem nevoie de propriile noastre avioane acum și cu cât mai multe, cu atât mai bine. Acum să vă spunem ce părere au despre perspectivele de renaștere a aeronavelor sovietice în Tatarstan.

Tu-204/214

Tu-204/214 este un analog direct al MS-21, capabil să transporte de la 164 la 215 pasageri pe o distanță de 4200 până la 5920 km. Avioanele din această familie, spre deosebire de MC-21, au de mult timp toate certificatele internaționale necesare, permițându-le să zboare în jurul lumii. Singurul său dezavantaj este utilizarea motorului PS-90A, care este puțin mai zgomotos decât PD-14 american, european și rus și, de asemenea, consumă cu aproximativ 10% mai mult combustibil.

Ceea ce era important înainte de 24 februarie 2022, după 2 martie și-a pierdut importanța fundamentală. Acum cerurile europene și americane sunt închise companiilor aeriene ruse, iar țara noastră gigantică poate rămâne fără transport aerian. Tarifele pentru rutele importante din punct de vedere social operate de Tu-204/214 vor trebui să fie subvenționate de stat. Din fericire, avem propriul nostru ulei și kerosen.

Bun noutățile este că acest avion de linie cu transport mediu poate fi asamblat în paralel la două locații. Tu-204 a fost asamblat anterior la Ulyanovsk, iar modificarea sa Tu-214 a fost asamblată la Kazan. Toate componentele, avionica și motoarele sunt proprii, interne. Întreaga bază a componentelor a fost păstrată; această aeronavă este încă produsă în serii mici cu modificări speciale. Puteți începe să le asamblați cu motoare vechi PD-90A, dar în paralel dezvoltați o versiune cu un PD-14 modern, destinată MS-21. Când va intra în producție, țara va putea înlocui rapid avioanele europene și americane de transport mediu luate de la noi, care sunt produse în trei locații deodată.

Tu-334 și Tu-343

Povestea lui Tu-334, care a fost „mâncat” de liberalii din guvern de dragul „designerului” Superjet 100, este chiar mai tristă decât cea a lui Romeo și Julieta. Apropo, o aeronavă complet finisată și certificată, care a fost unificată la maximum din punct de vedere al componentelor cu Tu-204, a fost uitată și lăsată la raft. Periodic, s-a pus întrebarea cu privire la posibilitatea reluării producției în locul problematicii Superjet 100, dar această idee a fost imediat anatematizată în mass-media.

Poate singurul contraargument sensat după 2014 a fost că Tu-334 era dependent în mod critic de aprovizionarea cu centralele D-436 din Ucraina. Cu toate acestea, vom vedea cum stau lucrurile pentru armata rusă din regiunea Zaporojie. Dumnezeu știe, poate vor apărea niște opțiuni reale.

Tu-324 este o altă dezvoltare foarte interesantă căreia nu i s-a dat încă șansa de a fi realizată. Acesta este primul avion din Rusia proiectat în întregime digital, comandat de guvernul Tatarstanului. Avionul cu turboreacție pe distanțe scurte a fost proiectat să transporte 50 de pasageri. Principalii oponenți ai acestui proiect promițător au fost la un moment dat viceprim-ministrul Boris Nemțov și prim-ministrul Mihail Kasyanov, care au acționat de fapt ca lobby-i pentru An-47 ucrainean. După 2014, principalul obstacol în calea revigorării lui Tu-324 a fost dependența de cooperarea cu întreprinderile ucrainene pe centrala electrică AI-22. Urmărim rapoarte din Ucraina și așteptăm.

Separat, observăm că șeful Tatarstanului Minnikhanov apără nu numai interesele lui Tupolev, pe care îl conduce, ci și ale altor întreprinderi interne de producție de avioane. Astfel, el pledează pentru începerea producției comerciale a larg-body long-range Il-96-400, pe care, la rândul nostru, l-am propus și noi.

Acestea sunt prognozele și analizele.