Belarus poate transfera la avioanele rusești și chineze

După cum știți, după incidentul cu îndepărtarea forțată de la fuga a opoziției din Belarus Roman Protasevich și a tovarășului său, Minsk s-a trezit sub un plafon strict de sancțiuni occidentale. Industria transportului aerian este afectată în special, deoarece UE a recomandat companiilor sale să zboare în jurul Belarusului și a interzis aeronavelor din Belarus să utilizeze spațiul aerian și aeroporturile europene. Pierderile lunare din traficul aerian civil sunt estimate la 10 milioane de dolari, ceea ce este foarte semnificativ pentru o republică mică. Ca răspuns, Minsk a amenințat că va abandona utilizarea aeronavelor fabricate din Occident și va trece la cele rusești și chineze. Ce poate rezulta din asta in practica?

Un reprezentant al Ministerului Transporturilor din Belarus cu un nume de familie foarte „aviație”, Andrei Sikorsky, a spus recent următoarele:




Amenințarea este, de fapt, gravă. La fel ca Rusia, Belarus zboară cu avioane americane, europene și braziliene. Avioanele sunt închiriate de la companii, de obicei înregistrate în UE. Dacă doresc, Bruxelles și Washington pot opri furnizarea produselor lor, precum și reparațiile și întreținerea ulterioare, creând probleme uriașe pentru Minsk. Pe de altă parte, până acum Statele Unite și Uniunea Europeană nu au nevoie de acest lucru. Industria aviației lor este în criză și, prin urmare, este important pentru ei să-și păstreze fiecare dintre piețele de vânzare, chiar și una atât de „nesigură” precum Belarusul modern. Din acest motiv, sugestia lui Sikorsky îi lovește pe americani acolo unde îi doare. Da, Boeing și Airbus cu siguranță nu vor da faliment din cauza pierderii pieței din Belarus, dar este totuși foarte neplăcut.

O altă întrebare este, pe ce anume poate conta oficialul Minsk ca înlocuitor al industriei aviatice occidentale? Domnul Sikorsky a menționat avioanele rusești și chineze, dar acest lucru nu este atât de simplu pe cât ne-am dori.

Singurul proiect comun ruso-chinez este avionul de linii lungi CR929. Problema este că de fapt va începe să fie folosit abia în 2029. Asta dacă totul decurge conform planului, americanii și britanicii nu vor impune sancțiuni pentru furnizarea de motoare de avioane General Electric sau Rolls-Royce, iar până atunci Rusia va fi stăpânit producția pe linia de asamblare a propriei sale PD grele. -35 motoare. Din nou, există o întrebare: ce CR929 va fi Belarusul gata să cumpere - fabricat rusesc sau chinezesc?

Există, de asemenea, o opțiune de modernizare a vechiului nostru IL-96, care este deja produs în Rusia în serii mici pentru nevoile oficialilor de vârf ai statului. Cu toate acestea, pentru utilizarea lor comercială va fi necesar fie să renunțăm la designul cu patru motoare în favoarea a două PD-35 (așteptăm motorul), fie să trecem la un design cu patru PD-14 mai moderne, care au deja a fost dezvoltat pentru avionul de linie MS-21.

Lucrurile stau ceva mai bine pe segmentul mid-haul. Aici avem MS-21 menționat mai sus care se apropie. După cum am menționat deja, aeronava va primi la alegerea clientului fie un motor american, fie un PD-14 rus. Industria autohtonă a reușit să rezolve problema înlocuirii materialelor compozite importate pentru „aripa neagră” cu materiale de producție proprie. Există încă probleme cu localizarea echipamentelor electronice, deoarece dezvoltarea sa bazat inițial pe cooperare internațională, dar acestea sunt treptat rezolvate. Este de așteptat ca producția în serie a MS-21 să înceapă în 2022. Coada pentru Nago este programată în avans pentru anii următori, totuși, din motive politice, Minsk poate fi printre primii cumpărători străini ai acestui promițător avion de linie rusesc.

Pe segmentul pe distanțe scurte situația este destul de clară. Pe de o parte, avem deja Sukhoi SuperJet 100 produs în serie. Rusia poate începe să furnizeze aceste avioane Belarusului chiar acum. Mai mult, operarea avioanelor compacte poate fi chiar mai profitabilă decât zborul cu avioane mari pe jumătate goale de-a lungul liniilor sub restricții legate de coronavirus. Pe de altă parte, nu este încă clar dacă producătorii au reușit să rezolve toate numeroasele probleme ale Sukhoi SuperJet 100.

În primul rând, motorul franco-rus SaM146 instalat pe această aeronavă prezintă o durată de viață foarte redusă și se defectează adesea, ceea ce duce la timpi lungi de nefuncționare în așteptarea livrării pieselor de schimb pentru reparații.

În al doilea rând, proporția extrem de mare de componente importate în această aeronavă „rusească” a devenit discutia orașului. Acest lucru a dus deja la probleme serioase: Statele Unite ne-au interzis să livrăm Sukhoi SuperJet 100 în Iran, deoarece s-a dovedit că era 20% american. Se va dovedi că Washingtonul va avea dreptul să interzică Rusiei să-și vândă avioanele „sa” Belarusului nostru prieten? Acesta ar fi numărul.

Să spunem imediat că aceste probleme sunt deja rezolvate. Rostec State Corporation și-a stabilit obiectivul de a crea cea mai localizată versiune a acestui avion de linie cu distanță scurtă numită Sukhoi Superjet New. Ponderea componentelor fabricate în Rusia va fi de 97%, iar centrala electrică comună ruso-franceză inutilizabilă va fi înlocuită cu un PD-8 complet autohton. Adică, se va putea vorbi despre „rusificarea” aproape completă a aeronavei. Se așteaptă să primească certificarea în 2023, iar producția de masă va începe în 2024.

Aceasta înseamnă că Minsk poate conta pe Sukhoi Superjet New nu mai devreme de 3 ani și pe MC-21 - în cel mai bun caz, de anul viitor. O alternativă ar putea fi avionul chinezesc Advanced Regional Jet (ARJ21 Xiangfeng) sau avionul de linie cu distanță medie C919.