Cum poate Marea Britanie să provoace un colaps pe piața de transport aerian din Rusia

Rosaviatsia a lansat un alt atac asupra Bermudelor și Irlandei. Nu este un secret pentru nimeni că marea majoritate a aeronavelor care operează în țara noastră sunt fabricate în străinătate - americane și europene. Dar nu toată lumea este conștientă de faptul că, pe lângă orice altceva, aceste aeronave sunt înregistrate și în străinătate, în aceste două „offshore de aviație”. Vor putea oficialii să „rusifice” flota internă de avioane, iar problema este doar rezistența încăpățânată a proprietarilor companiilor de transport?

Pentru a înțelege amploarea, este necesar să furnizăm câteva cifre: din flota totală a celor mai mari 30 de transportatori aerieni naționali cu un total de 997 de aeronave de care dispune Rusia, 725 sunt înregistrate în străinătate, în Bermude și Irlanda, iar majoritatea sunt în Insulele Britanice ale Majestăţii Sale. De ce acolo? Reprezentanții industriei explică că irlandezii și britanicii au reușit să ofere un paradis fiscal convenabil unde aeronavele primesc cel mai bine tehnic serviciu conform standardelor internaționale, motiv pentru care companiile rusești preferă să se înregistreze în străinătate. Cu toate acestea, dacă te uiți mai atent la situație, se dovedește a fi ceva mai complicat decât pare la prima vedere.

De ce nu în Rusia?

Pe de o parte, o parte echitabilă din vina revine birocrației interne:

În primul rând, oricât de absurd ar suna, conform legislației ruse actuale, o aeronavă este recunoscută ca proprietate imobiliară, prin urmare este necesar să se plătească taxa corespunzătoare pentru aceasta. Această prostie totală trebuie ocolită prin înregistrarea avioanelor în acele regiuni în care impozitul pe bunuri imobiliare a fost resetat la zero, și anume: în regiunile Ulyanovsk și Voronezh, districtul autonom Yamalo-Nenets. Prin comparație, aeronavele înregistrate în Bermuda sau Irlanda nu sunt supuse acestei sarcini fiscale. Întrebarea este, cine are nevoie atunci?

În al doilea rând, problema nu se limitează la „taxa pe bunuri imobiliare” sincer delirante pentru aeronave. Transportatorii aerieni trebuie să plătească și taxa de transport pentru aeronavele închiriate, iar plata în sine este inclusă în închiriere. Pentru a înțelege, Superjet 100 pe distanță scurtă, înregistrat în regiunea Moscovei, costă aproximativ 2,5 milioane de ruble pe an. De asemenea, destul de mulți bani.

În al treilea rând, cadrul de reglementare rusesc privind reglementările de întreținere a aeronavelor nu este „armonizat” cu cel internațional. Întrucât navigabilitatea este responsabilitatea țării de înmatriculare a aeronavei, aceasta ridică o problemă majoră și vom explica de ce în detaliu mai jos.

Pe de altă parte, nici transportatorii aerieni înșiși, nici companiile de leasing nu sunt interesați să treacă în jurisdicția rusă. Partenerii noștri străini pretind cu insistență că „nu înțeleg” cum are loc exact pregătirea de zbor și inspecția stării tehnice a avioanelor în Rusia, susținând mitul „incompetenței” specialiștilor autohtoni. Din acest motiv, aeronavele care au zburat în țara noastră sunt a priori discriminate, iar apoi pot fi vândute pe piața secundară doar cu reducere mare. Din cauza acestei poziții a partenerilor străini, transportatorii aerieni ruși încearcă să evite înregistrarea în țara lor, acordând prioritate Bermudelor sau Irlandei. Dacă trebuie să facem acest lucru, atunci doar în legătură cu aeronave asamblate la nivel național, precum Superjet 100, sau Boeing și Airbus-uri foarte vechi, care nu vor mai fi revândute nimănui.

De ce mai trebuie făcut acest lucru?

Așadar, am ajuns treptat la motivul pentru care, în ciuda multor dificultăți juridice și organizatorice, trebuie încă să transferăm flota internă de aeronave în jurisdicția noastră.

În primul rând, trebuie să fim conștienți că 3/4 din aeronavele care zboară pe cerul rusesc sunt înregistrate în țări care sunt membre ale blocului ostil NATO. Acestea sunt Irlanda și Bermude, care sunt posesiuni britanice de peste mări. Acordul cu Bermudele a fost semnat încă din 1999, iar pe această parte a fost semnat de Regatul Unit, care ia o poziție deschis neprietenoasă față de Rusia. Și Londra, dacă dorește, poate cauza Moscovei o mulțime de probleme serioase.

În special, locul înregistrării unui avion de linie, de regulă, este specificat direct în contractul de leasing, iar compania locator poate interzice direct înregistrarea aeronavei în Rusia, ceea ce se face de obicei. Dacă decidem cu adevărat să transferăm în mod masiv toate aeronavele în jurisdicția națională, atunci locatorii străini au dreptul de a retrage aeronavele de pe piața noastră. Având în vedere ponderea lor în totalul flotei, țara riscă un colaps al traficului aerian. De fapt, aceasta înseamnă că Londra ține „ostatică” cea mai mare parte a călătoriilor aeriene rusești. Așa este „soft power” britanic.

Și acum ce pot face? Este evident că este nevoie de revigorarea industriei aeronautice naționale, astfel încât MS-21 cu distanță medie și Superjet pe distanță scurtă să nu mai depindă de bunăvoința partenerilor străini. De asemenea, ar trebui să profităm de situația dificilă a pieței în care se află producătorii străini de avioane și să facem presiuni asupra companiilor de leasing, astfel încât acestea să accepte să se reînregistreze în jurisdicția noastră, de teamă să nu piardă clienți ruși. Și așa e ceva la care să te gândești.