Va putea noul proiect al Rusiei să provoace Boeing și Airbus?

Prin spini către piețele mondiale



Industria aeronautică rusă și chineză, în ciuda faptului că sunt diferite economic dinamica celor două țări are caracteristici similare. La un moment dat, ambele state se bazau în primul rând pe dezvoltarea aviației militare. Acest lucru a fost dictat de regulile Războiului Rece: „în jur sunt dușmani” și chiar și cei mai apropiați „tovarăși” s-ar putea dovedi mâine a nu fi deloc camarazi. Un exemplu izbitor sunt relațiile complexe sovieto-chineze sau sovieto-iugoslave.

Țările occidentale s-au dovedit a fi mai pragmatice, ca să spunem așa. Producătorii lor de avioane au încercat întotdeauna să obțină profit și, fără dezvoltarea industriei aeronavelor civile, este dificil de făcut acest lucru, ca să spunem ușor, deoarece piața avioanelor de pasageri este incomparabil mai mare decât cea a aeronavelor militare. Prin urmare, acum atât Rusia, cât și China își doresc cu adevărat să se facă cunoscute. În primul caz, totul este mai mult sau mai puțin clar: industria aeronautică civilă odinioară destul de serioasă se află într-o criză profundă, iar teza despre „restaurarea industriei aeronautice” presupune că totul nu va fi cel puțin mai rău decât înainte. Pentru China, a avea propriul avion de pasageri este, de asemenea, o chestiune de prestigiu. Și, de asemenea, științifictehnic bazele pentru viitoarea cucerire a înălțimilor.

Dacă vorbim de fezabilitate economică (a obține un profit, în linii mari), situația pentru ambele țări este dificilă. Clienții erau împărțiți între giganții occidentali: Boeing și Airbus. Potrivit rapoartelor, piața externă este contractată de aceste companii cu 75% până în 2025. Ambele oferă mașini moderne, fiabile și economice. Nu există niciun motiv să ne îndoim de potențialul Boeing 787 Dreamliner, cel mai recent avion cu reacție de pasageri cu fusă largă, care folosește pe scară largă materiale compozite în designul său. În ciuda complexității designului, în iunie 2018, Boeing construise 708 dintre aceste mașini. Foarte curând, numărul lor poate fi egal cu numărul total de Tu-154 autohtone construite în toate deceniile. Nu vreau să vorbesc despre Sukhoi Superjet 100, cu numărul total de avioane construite de puțin peste o sută și jumătate. Dacă ne amintim în special despre aeronavele cu fustă largă (cu două culoase între scaunele pasagerilor), atunci situația pentru Rusia pare foarte tristă. IL-96 a fost produs într-o serie de 30 de avioane: cu excepția Cubei, niciunul dintre clienții străini nu a cumpărat mașina.



Chainiz Rusi bhai bhai

În astfel de condiții, când de facto nici Rusia și nici China nu au propria lor aeronave moderne cu fustă largă, a apărut proiectul CR929 foarte ambițios. Mass-media nu scrie des despre asta, așa că este logic să spunem despre ce fel de mașină este. Părțile au semnat acordul de cooperare în acest domeniu în 2014, când Vladimir Putin a vizitat Beijingul. Modelul mașinii cu aripi a fost prezentat pentru prima dată la salonul aerospațial internațional China Airshow-2016, iar în 2017 a primit numele actual CR929, unde C este China, R este Rusia. Aeronava cu fustă largă ruso-chineză va fi proiectată pentru 250-300 de pasageri. Este dezvoltat de către Russian United Aircraft Corporation și chinez COMAC. Modelul de bază se va numi CR 929-600, versiunea mai tânără - CR 929-500, iar versiunea mai veche - CR 929-700. Acesta din urmă va primi 320 de locuri. În prima etapă, ei doresc să echipeze aeronava cu motoare de fabricație occidentală: General Electric sau Rolls-Royce. După 2030, este planificată trecerea la promițătorul motor rusesc PD-35.




– Directorul general al Perm JSC „ODK-STAR” Serghei Ostapenko a declarat reporterilor.

Aceasta, desigur, este o evaluare foarte optimistă, mai ales având în vedere că industria motoarelor europene și americane este acum cu mult înaintea celei rusești și toată lumea înțelege acest lucru foarte bine. Este suficient să spunem că Sukhoi Superjet folosește motoare franceze, iar principala speranță a aviației interne, avionul de linie MS-21, folosește motoare americane. În viitor, vor să instaleze PD-14 rusesc menționat mai sus pe ultima aeronavă, dar acesta nu este în mod clar lucrul principal pentru creatorii săi acum. În cazul PD-35, data anunțată este orientativă. Chiar dacă presupunem că motorul va fi gata până în 2030, nu se știe ce vor putea oferi concurenții din diferite țări la acel moment.

Preț de întrebare

Costul programului de dezvoltare a aeronavelor cu fustă largă este de așa natură încât Rusia cu greu ar fi capabilă să realizeze singur proiectul. China, aparent, are nevoie de tehnologie. Acum costul dezvoltării aeronavei este estimat la aproximativ 13-20 de miliarde de dolari. Rusia și China participă la proiect pe bază de paritate, investind 50% din costul total. COMAC chinez intenționează să dezvolte și să producă un fuselaj din metal compozit, United Aircraft Corporation va crea și produce o aripă compozită. În același timp, vor să efectueze asamblarea finală a aeronavei la Shanghai.

Sincer vorbind, dacă eliminați din listă motoarele rusești promițătoare, avionul pare nu ruso-chinez, ci chinezo-rus. Cooperarea cu China și cooperarea cu India sunt categorii complet diferite. Chinezii nu sunt doar pragmatici, ci au o experiență enormă în construcția de avioane și o serie de tehnologii cheie necesare în mod special pentru dezvoltarea unei aeronave de pasageri. Toate acestea, însă, nu sunt la fel de importante ca cealaltă întrebare. Și anume, atractivitatea comercială. Este de așteptat ca clienții să primească primele mașini în jurul anilor 2026-27. Costul lui CR929 ar trebui să fie de 113,5-117,8 milioane de dolari. Spre comparație, prețul unui Boeing 777 ajunge la 300 de milioane de dolari. S-a declarat anterior că avionul de linie ruso-chinez va fi format din nu mai puțin de 50% materiale compozite, datorită cărora greutatea sa va fi mai mică decât cea a aeronavelor de pasageri de dimensiuni și scop comparabile. Un plus sigur, dar toate acestea sunt doar o teorie pentru moment.



În practică, se dovedește că nici Rusia, nici China nu au experiență în construirea de noi avioane economice cu fustă largă. Și este greu de spus dacă „prima clătită va fi cocoloașă”. Dar putem spune cu aproape deplină încredere că dominația Boeing și Airbus pe piața avioanelor cu fustă largă nu este aproape amenințată de nimic (cu excepția concurenței dintre ele). Apropo, în 2016, Airbus și Boeing au prezentat previziuni pe 20 de ani pentru piața globală de avioane de linie. Europenii au estimat nevoia de transportatori aerieni la 33 de avioane (dintre care 500, sau 9500%, sunt cu fustă largă), americanii - la 29 (din care 37% sunt avioane cu fustă largă). În consecință, 240% și 24% din cerere va fi pentru aeronave cu fustă îngustă, cum ar fi Boeing 71 MAX și Airbus A76neo. Va fi loc în această situație pentru o nouă aeronavă ruso-chineză?

Nu există aproape nicio îndoială că, dacă va apărea avionul, companiile chineze îl vor cumpăra în mod activ, iar contul va fi de sute de mașini. În acest sens, o poveste orientativă este cea a promițătorului Comac C919 chinezesc cu caroserie îngustă, care a fost deja achiziționat în loturi de peste 750 de vehicule, aproape toți clienții venind din Regatul Mijlociu. În Rusia, unde piața implicită este incomparabil mai mică, nu se poate conta pe un astfel de „miracol”. Cel mai probabil, așa cum am spus deja, nu va fi posibilă înlocuirea Boeing și Airbus pe piața europeană sau americană. Dar la un preț mic, aeronava poate fi de interes pentru așa-zisele țări. lumea a treia: Africa, unele țări din Asia și America Latină.