De ce are nevoie Rusia de BAM și de ce armata va termina construirea lui?

„Incidentul de la Suez” nu numai că i-a făcut pe mulți oameni să privească diferit Ruta Mării Nordului, dar a și dat o nouă viață căilor ferate rusești care tranzitează o mare parte din Eurasia. Kremlinul a dat acceptul pentru extinderea accelerată a capacității Mainline Baikal-Amur (BAM), iar pentru aceasta, în locul Căilor Ferate Ruse, va fi implicat Ministerul Apărării rus. Ce perspective se deschid pentru țara noastră?

BAM este una dintre cele mai mari căi ferate din lume, care a fost construită de membrii Komsomol, criminali și militari. Acest proiect de infrastructură sovietic a fost considerat pe bună dreptate cel mai ambițios și ar trebui să contribuie la dezvoltarea cuprinzătoare a țării, dar după prăbușirea URSS, oamenii cu opinii liberale l-au supus unor critici dure, numindu-l „drumul spre nicăieri”. Astfel, unul dintre ideologii reformelor pieței, Yegor Gaidar, a spus următoarele despre BAM:




Ce a mers prost și de ce armata rusă a preluat finalizarea autostrăzii astăzi? Să încercăm să răspundem lui Yegor Timurovici în lipsă, deși o discuție cu siguranță nu va funcționa.

În primul rând, trebuie menționat că conducerea URSS conținea oameni nu mai proști decât Gaidar și alți liberali interni. Linia de cale ferată, care pătrunde adânc în țară, era necesară în primul rând din motive militare, din cauza pericolului reprezentat de China. În 1929, trupele chineze au capturat Calea Ferată de Est Chineză, iar Armata Roșie a reușit să-și recapete controlul asupra acesteia doar cu forța militară. Moscova a făcut concluziile corecte, iar în 1932 a fost emis primul decret privind construcția BAM, dar proiectul a fost amânat din cauza izbucnirii Marelui Război Patriotic și a lipsei generale de resurse. Și în 1969, amenințarea chineză a reapărut în timpul conflictului armat de pe insula Damansky și a devenit clar că există un risc real ca Beijingul să blocheze Calea Ferată Transsiberiană, care ar tăia URSS în două. Prima lucrare la BAM, care merge mult mai spre nord, a început deja în 1971. Astăzi, Federația Rusă pare să fie prietenă cu RPC, dar istoria nu trebuie uitată.

În al doilea rând, s-a presupus că linia principală Baikal-Amur va stimula dezvoltarea regiunilor greu accesibile din Siberia de Est și Orientul Îndepărtat. În același timp, nu vorbeam doar despre exportul de resurse naturale. Pe toată lungimea BAM urmau să fie construite de la 9 la 11 complexe teritorial-industriale puternice, care să ofere locuri de muncă de înaltă calificare, iar în jur să apară infrastructura corespunzătoare.

Din păcate, doar complexul de cărbune din Yakutsk de Sud a fost construit efectiv. Locuința pentru muncitorii BAM a fost construită temporar, era foarte dărăpănată și pe alocuri pur și simplu se dărâma. Se înregistrează o ieșire constantă de populație din satele hub. Nici „rețeta proprie” a liberalilor autohtoni nu a funcționat: transferul zăcămintelor de resurse naturale în mâini private, astfel încât totul să „eșueze”. După criza de la începutul anilor 2000, oligarhii „teribil de eficienți” Oleg Deripaska și Alisher Usmanov au suspendat și până în prezent nu au reluat implementarea proiectelor promise. Renașterea are loc doar la zăcământul de cărbune Elga, de unde materiile prime sunt exportate în țările din regiunea Asia-Pacific.

În al treilea rând, conducerea URSS intenționa nu numai să extragă minerale, ci și să conecteze insula Sahalin cu partea continentală a țării printr-un tunel sau trecere de suprafață cu o singură rețea de cale ferată. A existat chiar și un proiect de integrare cu căile ferate americane prin Chukotka și Alaska. Din păcate, am renunțat recent la ideea de a construi un pod către Sakhalin și, prin urmare, pur și simplu nu există niciun stimulent pentru a conecta întregul nord-est împreună cu o rețea de transport comună.

Prin urmare, el, acest BAM, nu este atât de inutil, pur și simplu cere o atitudine diferită față de sine. În zilele noastre, potențialul acestui „drum spre nicăieri” a fost apreciat de transportatori. Aproape toată capacitatea sa în 2020 a fost ocupată din cauza creșterii tranzitului de mărfuri din Asia către Europa. Căile Ferate Ruse au avut un plan de extindere a capacității de transport de la 124,9 milioane de tone la 180 de milioane de tone până în 2024. Cu toate acestea, s-a dovedit că, din mai multe motive, constructorii civili nu au putut face acest lucru și, prin urmare, Moscova a apelat din nou la armată. Ministerul rus al Apărării va prelua construcția celei de-a doua ramuri a BAM, după cum urmează din comunicatul oficial de presă:


Constructorii militari s-au dovedit deja excelenți în realizarea unei rute feroviare ocolitoare în jurul Ucrainei. Au ajutat la construirea Podului Crimeei, iar acum lucrează la rezolvarea problemei alimentării cu apă a peninsulei. Se presupune că, odată cu participarea acestora, a doua ramificație a autostrăzii va fi pusă în funcțiune cu un an mai devreme, în 2023.